Николина Ангелкова, министър на транспорта: Контролираме изпълнението на проекти с проверки и ежедневни снимки

<p><strong>-&nbsp; Г-жо Ангелкова, кои от проектите по Оперативна програма &bdquo;Транспорт&ldquo; носят риск от загуба на средства към момента? </strong></p> <p>- Квалифицирахме пет от проектите по оперативната програма като високорискови. И тъй като сроковете за изпълнение са вече в червената критична линия, с колегите от пътната агенция и от железопътна инфраструктура наложихме мярка с ежедневни проверки и доклади към Управляващия орган два пъти в седмицата. Напредъкът в работата се докладва не само с думи, но и със снимки. Така кадрите могат да бъдат подредени и да се види буквално с колко метра е напредъка спрямо предишния кадър. В резултат на изисканите допълнително промени в строително-технологичните програми по всеки от проектите, към днешна дата сме минимизирали риска по магистрала &bdquo;Марица&ldquo;, лот 1 и вече считаме, че проектът ще се изпълни в рамките на програмата. Всеки от проектите е с удължение на срока, съгласно сключения договор. Приемаме, че забавянето се дължи на форсмажорните обстоятелства и природните бедствия, сполетели държавата през последния строителен период. Където са установени закъснения се налагат неустойки, като се задържат средства от плащанията. Такъв е механизмът, който имаме по договор за контролиране на изпълнителите. Разбира се, ако закъснението бъде наваксано и обектът се изпълни навреме, тези неустойки сеосвобождават. За съжаление обаче, засега няма подобен напредък.</p> <p>По отношение на жп проектите, линията Церковски-Карнобат-Бургас е критична. Направихме срещи с италианските изпълнители, но положението не е обнадеждаващо. Инспекцията, която направихме на място показа, че те изобщо не са започнали работа по гара Карнобат, а договорът за строителство е в своя край. Надявам се мерките, които предприехме да имат дисциплиниращ ефект върху изпълнителя и скоро да видим съществен напредък. Така се случи с най-критичния обект в железопътния сектор &ndash; трасето Пазарджик &ndash; Стамболийски. Първата проверка на място показа, че по него почти не се работи и обмисляхме да прекратим договора на изпълнителя. Това доведе до съществена мобилизация и при втората проверка на място от моя страна, установихме двойно увеличение на работата. В рамките на 3 седмици, те успяха да наваксат закъснение от три месеца. Сега физическото изпълнение е 12%, като всеки ден ми се докладва, включително със снимки от участъка.</p> <p>Този контрол е въведен на всички високорискови проекти. Лично следя всеки ден със снимковия материал количество свършена работа, наличието на машини на място, на работници и така безспорно установявам работи ли се и с какви темпове.</p> <p><strong>-&nbsp; А защо не поискате и видеофайлове? </strong><br /> - И това може да поискам! Задавам си въпроса: нужно ли е министърът лично да ходи на проверки на място на всеки две седмици, та някой наистина да работи?! Все пак те са спечелили конкурс за изпълнение на всеки от проектите и би трябвало да знаят, че им предстои да работят, а не да почиват.</p> <p>От пътните проекти, най-високорисков остава лот 4 на магистрала Струма. На 15 октомври изтече срокът на техния договор. Ще го удължим с 2 седмици като им признаем част от форсмажорните обстоятелства за забава, но буквално до дни трябва да вземем финално решение. Все още чакаме да се уверим, че те са в състояние да си довършат обекта, но не виждам от тяхна страна желание да работят. На последната проверка обещаната мобилизация на ресурс на техника и хора не се случи, а това е едва 14,5 км. трасе! То е изключително благоприятно за работа, линеен пътен обект, може да се работи на няколко места едновременно. Последните 3 км. минават през села, хората там с основание протестират - 23 месеца е срокът за изпълнение, а досега то е на 49%. Сега чакам строителят да ми обясни каква е причината и защо липсва желание за мобилизация, след като непрекъснато се водят разговори.</p> <p>Програмата на хартия, сама по себе си, не строи обекти. Ситуацията е тежка, предстои ми конферентен разговор с гръцките собственици на компанията, за да разбера дали те изобщо са запознати със ситуацията. Наистина рискуваме изключително много!</p> <p><strong>-&nbsp; В какво се състои рискът?</strong><br /> - Предизвикателството е за следващата година, защото до края на 2015 г. г. трябва да разплатим &nbsp;около 1,4 млрд. лв., за да не загубим пари по оперативната програма. Тоест трябва да харчим по около 100 млн. лв. на месец, което за момента не се случва. Затова стремително трябва да се ускорят темповете на работа.</p> <p>През март, 2015 г, в зависимост от напредъка и оценката на риска, ще се установи кои от проектите евентуално няма да бъдат приключени до края на годината.</p> <p><strong>-&nbsp; Ще бъде ли някога завършена линията Пловдив-Бургас? </strong></p> <p>- Тя е основен приоритет. По първата фаза на проекта, в която е включен и участъкът, за който споменах &nbsp;- Церковски-Карнобат-Бургас, &nbsp;железният път е завършен на 97%. Но в проектът, който реализираме в програмния период 2007 &ndash; 2013 г. не сме включили всички участъци от трасето Пловдив - Бургас, защото не са имали проектна готовност. &nbsp;Затова те са предвидени за финансиране през периода 2014-2020 г. Включили сме ги в оперативната програма като Пловдив-Бургас- фаза 2, с обща индикативна стойност около 320 млн. евро. Участъкът от Пловдив &ndash; Оризово &nbsp;и жп възел Бургас са готови да стартират през пролетта&nbsp; на следващата година. &nbsp;</p> <p>Споменавайки проектната готовност, искам да отбележа, че за периода 2014-2020 г. на проектно ниво доста неща са подготвени. При подготовка на самата програма е взета предвид общата регионална европейска политика, чиято основна цел е сближаване на силно развитите и слаборазвитите региони и съответно баланс между пътна и железопътна инфраструктура. У нас трябва да постигнем баланс между Южна и Северна България, &nbsp;баланс между пътните и железопътните проекти и баланс в сложността на проектите. За разлика от досегашния програмен период, следващият е доста по-стриктен, защото при междинната оценка, която се прави през 2017 г., ако не сме изпълнили всички индикатори, които сме заложили към момента на одобрение на програмата и проектите не са постигнали предвидения напредък, съществува риск самата ЕК да каже, че ние не изпълняваме програмата и средствата съответно да бъдат спрени или дори да се наложи да бъдат върнати. Така че ние няма да имаме &nbsp;тази гъвкавост, която имахме в програмния период 2007-2013 г. и да можем да си позволим лукса през първите три години усвояемостта на програмата да е под 10%.</p> <p><strong>-&nbsp; Тоест ЕК ни научи номерата, мързела, безотговорността и ни дръпна юздите...</strong></p> <p>- От нас се очаква да бъдем отговорни във всеки етап от новият период на финансиране. Това е.</p> <p><strong>- С какви средства можем да оперираме до 2020 година? </strong></p> <p>- Бюджетът е 1,9 млрд. евро с включено национално съфинансиране, като съотношението се запазва от 85% европейско участие и 15% национално. Според първия работен вариант на програмата, заложените проекти са на обща индикативна стойност около 4 млрд. евро. И съответно се наложи да приоритизираме, защото при налични 1,9 млрд. и пожелателни 4 млрд., няма начин да не изберем ключови проекти, които наистина да получат финансиране. Освен това е важно е да се постигне продължаемост на инвестициите от 2007-2013 г., баланс между Северна и Южна България по отношение на реализирането на проектите и баланс между пътища и жп проекти. Сега като погледнем картата, инвестициите са съсредоточени основно в Южна България. Автомагистрала &bdquo;Хемус&ldquo; е част от този баланс, защото минава през голяма част от Северна България и е много важно там да бъдат фокусирани инвестиции, които от своя страна да привлекат допълнителни такива и да доведат до съживяването на тези региони. Но да започнем с железопътните проекти, защото те са приоритетни като цяло в транспортната европейска политика. Както казах сме включили за новия период на оперативната програма довършването на жп линията Пловдив-Бургас, втора фаза. Включили сме Елин Пелин-Ихтиман, Ихтиман-Септември, за да може направлениетоСофия-турска граница да бъде довършено. Общата индикативна стойност на трите лота &ndash; Пловдив-Бургас, втора фаза, Елин Пелин-Ихтиман и Ихтиман-Септември е близо 1,03 млрд. евро. В частта от Драгоман-София-Елин Пелин, сме включили финансиране по Механизма за свързана Европа, защото този инструмент в частта си транспорт, позволява да се финансират основно железопътни проекти.</p> <p>Ако до 2016 г. не успеем с апликационните форми да си гарантираме тези средства, през 2017 г, всички неусвоени средства от кохезионните държави отиват в един общ басейн, където те вече ще се разпределят на конкурентен подбор. Това значи, че пак ще можем да кандидатстваме, но вече нямаме запазен ресурс, а ще сме в съревнование с проекти от останалите държави членки.</p> <p><strong>-&nbsp; Какво ще се случи с линията Видин-София? </strong></p> <p>- Видин-София като жп направление е изключително важно. Частта Видин-Медковец е почти довършена на проектно ниво и предстои да стартираме нейното изпълнение. Всички предпроектни и проектни проучвания по цялата линия са направени на база 160 км/ч, но анализите до момента показват, че трябва да бъде направено ново проектиране от Медковец до София, да се намали проектната скорост, което ще доведе до намаляване на стойността и на самия проект. Предвиждаме да обединим трасето с румънската страна и да използваме общо финансиране. Така ще бъдем по-конкурентни в печеленето на средства, които ще допринесат за реалната ни свързаност с Европа. Това е смело и иновативно, носъщо е съвременно и наложително.</p> <p><strong>- А какво е бъдещето на проектите по Дунав? Там наистина сме свързани с Румъния чрез общата вода. </strong></p> <p>- По проекта за подобряване на навигацията също сме с общ проект с Румъния. Вярно е, че той беше провал за настоящия програмен период. Сега вече се полагат усилия и от двете държави проекта да се случи и вече сме подготвили общата апликационна форма. Там готвим и по-иновативна схема за реализация чрез създаване на европейски групи за териториално сътрудничество. С разрешение на ЕК още от самото начало ще направим общата структура между България и Румъния. Тя също ще се финансира от ЕК. С помощта на Джаспърс, които разработиха тръжните документи и техническата помощ, предстои се довърши трансграничния ОВОС, а той е много сложен: трябва да се съобразяват две национални законодателство и европейското такова. Изследва се влиянието върху Украйна, Молдова и Сърбия, които не са членки на ЕС.</p> <p><strong>- Бившият министър Данаил Папазов заяви, че германските железници поемат управлението на БДЖ. Това беше отколешна мечта от 2009 г. на друг министър. Зам.-министърът Антон Гинев поправи Папазов на следващия ден, че става дума за платено управление... Последно? </strong></p> <p>- БДЖ е ключова тема. Мерките за спасяването й не трябва да се гледат на парче, те са комплексни и изискват работа в различни посоки. Дълговете, на компанията са общо 575 млн. лв. За съживяването на БДЖ Джаспърс започва разработването не само на мултимодална транспортна стратегия, но и работещ проект за развитие на БДЖ.</p> <p><strong>- Пак стратегия? Коя по ред? Вече 15 години слушаме за стратегии, заеми и магии, а между тях влакове горят, катастрофират, дерейлират...</strong></p> <p>- Не бих се наела да броя стратегиите, а за тежкото състояние на железницата знаят всички и без допълнителни обяснения. Но различното в новите планове е, че от самото начало сме включили Европейската комисия. БДЖ е бенефициент по оперативната програма за 2007-2013 г. и съответно може да ползва техническата помощ за изработването на страгически документ, по който ще се работи съвместно с Джаспърс. Горещо се надявам, че той няма да остане в някое чекмедже и следващото ръководство на ведомството няма да започне пак отначало. Изискване на самата ЕК е ясна визия за бъдещето на БДЖ. Това, което в момента правим и доста сме напреднали, е да водим преговори с кредиторите и дано скоро ги финализираме! Важно е да постигнем съгласие с тях за разсрочване на задълженията, да се работи по съживяване на дружеството. А дали ще се приватизират или не БДЖ &bdquo;Товарни превози&ldquo; ще зависи именно от анализа, който предстои да бъде разработен.</p> <p><strong>- Дойче бан ще поема ли БДЖ?</strong><br /> - Това анализът ще покаже, не съм водила такива разговори.</p> <p><strong>- Обявихте, че ЕК е одобрила държавна помощ в размер на 172 млн. лв., които да бъдат приспаднати от дълговете на БДЖ, направени преди 2007 г. Само към НКЖИ дължимото е около 100 млн. лв. Дружеството ще пие ли студена вода, като в тези средства влиза дълг и към тях? </strong></p> <p>- По отношение на държавната помощ, министерството обяви, че има писмо за подкрепа от ЕК, в което се казва, че отпускането на помощта в размер на 172 млн. лв. е допустима. Но тя е за стари&nbsp; дългове, които се отнасят единствено до KfW. Това е важно за преструктурирането на дълга с оглед на разсрочването му. Плащането на тези тези 172 млн. лв. зависи от споразумението с кредиторите и възможностите на националния бюджет. Важно е да се знае, че те няма да бъдат платени наведнъж, а ще бъдат разсрочени. Що се отнася до дълговете на БДЖ към железопътната инфраструктура, там върви процес на разплащане чрез предоставяне на собственост срещу натрупаните задължения.&nbsp;<br /> <strong>- Няма безболезнен и щастлив начин за оздравяване на БДЖ, без да се мине през съкращения на персонала...</strong></p> <p>- Всяка промяна ще бъде съгласувана със социалните партньори. Става дума за оптимизиране на централната администрацията, където персоналът е изключително раздут. Не се касае за експлоатационния персонал, там трябва да се инвестира в подобряване условията на труд и възможности за квалификация и преквалиликация на служителите.</p> <p>- <strong>Казвате &bdquo;инвестиции в условията на труд&ldquo;, но докато новата жп инфраструктура не е завършена, няма смисъл да се купува нов подвижен състав. А нов подвижен състав не може да се движи по нови, но вече амортизирани релси, защото и досега не е закупена задължителната тежка механизация за поддръжката им. От НКЖИ са категорични, че пари нямат, някои от новите релси са вече за ремонт. Какво следва? </strong></p> <p>- В момента чакам изпълнителният директор на инфраструкурата да ми даде разчети кога ще се стартират процедурите за поддръжка на пътя, защото няма как да имаме нов път и той да не може да бъде поддържан. В капиталовия трансфер за следващата година, който искаме за НКЖИ от държавния бюджет се предвиждат и тези средства. Наясно сме колко важна е тази техника за състоянието на железния път в страната.</p> <p><strong>- Бившят министър Ивайло Московски заяви неколкократно, че лично е потвърдил в ЕК договорка за 300 млн. евро за нов подвижен състав, готвят се апликационните форми, от 2015 г. купуваме влакове и локомотиви. Наясно ли сте докъде е стигнал този процес?</strong></p> <p>- Знам, че се правеха опити в тази насока, но за съжаление на този етап предвид големите финансови задължения на БДЖ това няма как да се случи. Първоначално е задължително разработването на дългосрочна визия за БДЖ и разсрочване на дълговете с кредиторите. Към днешна дата отпускането не само на 300 млн. евро, а на каквито и да било пари за подвижен състав, е невъзможно. Трябва бенефициенът БДЖ да отговаря на строги изисквания за стабилно финансово състояние, а до този момент тези изисквания не се покриват.</p> <p><strong>- Данаил Папазов, министър в последния кабинет, смени шефовете на РВД, на БДЖ, на летището, на пощите, на пристанища. Промени ли се нещо в ефективността на работата на тези предприятия. </strong></p> <p>- Оптимизацията на дейността на предприятията често минава през промени в ръководството. Това е принципно положение. В системата на транспорта има 31 търговски дружесва, предприятия и второстепенни разпоредители с бюджет, и те са с около 68 ръководители, изпълнителни директори. В рамките на моя мандат съм извършили 9 промени, като само 3 от тях са на изпълнителни директори Смените не са самоцелни, поне аз не го правя на тази основа. За сравнение, в рамките на една година на предишния мандат са сменени всички шефове на тези 31 структури в министерството, с изключение на един - Милчо Ламбрев, шеф на НКЖИ.</p> <p><strong>- Електронното правителство продължава да е мираж, въпреки, че досега поне трима транспортни министри са обявявали, че до дни работата му стартира. Какво е положението в действителност?</strong></p> <p>- Електронното правителство също е сред приоритетите ни. Беше ми много интересно да разбера колко пари са дадени за електронно управление, но все още не съм получила отговор. Много е сложно да се направи общия сбор от изразходваните средства, но те са много през годините и трябва да се изчисляват както на ниво централна администрация, така и на общинско.</p> <p><strong>- Може ли някой да остойности ефективността от свършеното до момента?</strong></p> <p>- Това се опитваме да направим с новия законопроект, който сме подготвили за изменение и допълнение на Закона за електронно управление. Промените са насочени към улесняване на гражданите и бизнеса, чрез създаване на единен &nbsp;системен администратор. Липсата на работеща единна система прави нещата доста сложни, защото когато в нашето министерство и в друго ведомство работим с различни софтуери, които не са интегрирани, не са поддържани, дори да ми изпратите документ, там, където трябва да го процедирам, ако няма общо поддържан софтуер, единствената електронна част в цялата работа е сканирането. Звучи като виц, защото е електронното управление е много повече от това.</p> <p>Към днешна дата концепцията е готова, дали сме срок на бизнеса да изпратят коментарите си по нея. Работим едновременно с бизнеса, с научните среди, с отделните ведомства, с университетите, съгласуваме тази идеи с всички експертни и заинтересовани среди.</p> <p><strong>-&nbsp; Какви срокове залагате? </strong></p> <p>- Ние сме готови със законопроекта и предстои публикуването му за публично обсъждане. Надявам се, че този законопроект, обсъден от всички заинтересовани страни, от бизнеса и неправителствения сектор, съгласуван с администрациите, да бъде предварително разпознат като работещ.</p> <p><strong>- Готов ли предконцесионния анализ на летище София?</strong></p> <p>- По този анализ не се работи в момента, изисква се редовно правителство, изисква се политическо решение. Спрени са действията по отдаването на концесия.</p> <p><strong>- Личното Ви мнение какво е?</strong><br /> - Искам да видя анализите. Водещото летище на страната, лично според мен, трябва да се управлява от държавата. Но трябва да се видят анализите.</p> <p>&nbsp;</p> <p>&nbsp;</p> <p>&nbsp;</p> <p>&nbsp;</p>