Средиземноморското възраждане

<p>Светът е съсредоточен върху Запада, а регионът на Атлантическия океан е доминиращ вече повече от три столетия. Бъдещо съсредоточаване върху Изтока обаче ще свърже Тихия и Индийския океан, имайки предвид близките отношения между Азия и Европа, със Средиземно море.</p> <p>Знаете ли, че контейнерният трафик между Далечния изток и Европа днес е общо 18 млн. контейнерни единици на година, в сравнение с 20 млн. контейнерни единици трафик през Тихия океан като цяло и само 4,4 млн. контейнерни единици трафик през атлантическите търговски трасета между Европа и Америка.</p> <p>Контейнеропотокът между Далечния изток и Европа ползва средиземноморските трасета през Суецкия канал, което е далеч по-бързо, отколкото преминаването през Панамския канал, заобикалянето на Африка или дори хипотетичния (засега) разтопен път през Арктика.</p> <p>Въпреки превъзходствата на средиземноморските пътища за контейнерен трафик между Европа и Далечния изток, 72% от стоките, достигащи до Европейския съюз, се разтоварват на северните европейски пристанища (като Льоавр, Антверпен, Ротердам, Бремен и Хамбург), докато само 28% влизат през южните европейски пристанища Барселона, Марсилия, Валенсия и Генуа. Повече от половината контейнери, предназначени за Милано от Далечния изток, са разтоварени в северни европейски пристанища.</p> <p>С други думи, повечето кораби, идващи от Далечния изток и навлизащи в Средиземно море през Суецкия канал, подминават Генуа, Марсилия, Барселона и Валенсия и плават още три дни, докато достигнат Ротердам или Хамбург. Разтоварването в атлантическите пристанища вместо в южните европейски пристанища носи съществени финансови вреди и вреди за околната среда и подкопава конкурентоспособността на Европа.</p> <p>Всъщност, според едно изследване, свързано с пристанището на Барселона, оптималното разпределяне на контейнерните потоци в икономически и екологичен аспект би трябвало да бъде 37% разтоварване в северноевропейските пристанища и 63% в тези в Южна Европа, имайки предвид крайното местоназначение и началната точка на изнасяните и внасяните стоки. Отчасти базирано на методология на Европейската агенция по околната среда, изследването прави извода, че пренасочването на пристанищен трафик към южноевропейските пристанища ще намали емисиите от въглероден двуокис, изхвърлян в атмосферата, с почти 50%.</p> <p>Разбира се, такова пренасочване днес е немислимо и от политическа, и от икономическа гледна точка. Преди всичко, настоящият дисбаланс в контейнерния трафик е отражение на динамиката на северноевропейската икономика, на ефективността на нейните пристанища, на отличната пътна и железопътна инфраструктура, която свързва тези пристанища с практически всяка точка на Европа, а икономиите се генерират от обема на стоките, преминаващи през тях. Но имайки предвид, че контейнерният трафик се очаква да нарасне със 164% преди 2020, южноевропейските пристанища трябва да се подготвят да увеличат своя дял в поемането на товари между Европа и Далечния изток с 40&ndash;50%.</p> <p>За да се постигне тази задача, южноевропейските пристанища трябва да подобрят поддържащата инфраструктура, особено железопътните връзки, свързващи ги с основната европейска железопътна мрежа. Европейската транспортна политика, която в настоящия момент ЕС ревизира, е от фундаментално значение от тази гледна точка, понеже тя е основният план, по който ще се движи развитието на главната европейска инфраструктура.</p> <p>Макар тази инфраструктура да е финансирана преди всичко от всяка страна, членка на Европейската общност поотделно, чрез използването на собствени средства общоевропейската транспортна мрежа отива отвъд приоритетните проекти на отделните членове. И затова е крайно необходимо за общоевропейската транспортна мрежа да се помисли върху важността на железопътните връзки към южноевропейските пристанища.</p> <p>За да стане това, политиците трябва на всяка цена да обърнат внимание на критериите за ефективност и да вземат под внимание ползите за околната среда по отношение на сухоземния и морския транспорт. Ако Европа и европейските компании искат да останат конкурентни и да постигнат поставените цели в стратегията &bdquo;Европа 2020&rdquo; &ndash; а именно една Европа използваща ефективно ресурсите си &ndash; трябва да развият средиземноморската железопътна инфрастуктура.</p> <p>Очевидно съществува още едно геополитическо условие, което трябва да бъде изпълнено, за да се постигне този нов баланс: Суецкият канал трябва да продължи да бъде сигурен и надежден път за корабоплаването. Всяка заплаха пред нормалното функциониране на канала измества далекоизточните пътища за Европа към южния край на Африканския континент, изолирайки Средиземноморието (и покачвайки транспортните разходи до небесата).</p> <p>Средиземноморието е изиграло решаваща роля в първата египетска и месопотамска цивилизация, било е морето на финикийците, гърците и римляните и е било центърът на света за арабите и берберите, а по-късно и за Османската империя и испанците. Днес Средиземноморието, въпреки позабравената му роля за откриването на Америките и Изтока за европейската търговия, има уникален шанс да възстанови предишното си влияние.</p> <p><em>*Хавиер Солана е бивш върховен представител на Европейския съюз за общата външната политика и сигурността и бивш генерален секретар на НАТО, а понастоящем е президент на ESADE Център за глобална икономика и геополитика. Анхел Саз е координатор на ESADE.</em></p> <p><em>Текстът е публикуван в сайта на &bdquo;Project Syndicate&rdquo;.<br /></em></p> <p><em>Превод: Георги Киряков</em></p>