Хитрино: това не можеше да не се случи

Хитрино: това не можеше да не се случи
Мине не мине някое и друго време, и народът ни забива нос в телевизора, за да следи поредния роден техногенен катаклизъм. Тия страхотии се следят обичайно със странна смесица от ужас за съдбата на сънародниците ни и облекчение, че това, страшното, се е случило все пак другаде, а не на нашата улица; към тая странна смес винаги се добавя и щипка дълбоко закътано перверзно удовлетворение – в интересно време живеем, ще има какво да се обсъжда загрижено на работата; а и отвсякъде си е повод в такт да поцъкаме с език със съседката.

 

Ужасиите този път бяха в Хитрино, където рано сутринта на 10 декември излезе от релсите влак, превозващ горива; така бе „чествана” една иначе забележителна годишнина – 150 години от началото на железопътния транспорт по българските земи; за други начини за отбелязване на юбилея не се чу, но взривовете на гара Хитрино могат да се възприемат като подобаващи и очаквани при днешното състояние на българските железници; а това състояние може да се опише единствено като пълна разруха.

Произшествието в Хитрино е последвано от мощен взрив, който разруши значителна част от гаровите съоръжения и от околните къщи. Загиналите от взрива до днес са седем или осем; разликата е поради незавършения първи клас на висшите овластени в държавата ни, за които дори броенето до 10 е трудна задача. Ранените са 29, от които шестима с опасност за живота. В памет на жертвите вчера, 12 декември, бе ден на национален траур.

 

Очевидци твърдят, че взривовете на 10 декември 2016 г. са се виждали отдалече

 

Шуменското село Хитрино е добре известно, то е една от първите български железопътни гари. Първата железопътна линия по българските земи е предвидено да се изгради – вероятно поради натиск на Австро-Унгария – от Цариград през Пловдив към София, а оттам – за Белград и Виена; това намерение е оповестено от Високата порта още през 1854 г. Две години по-късно обаче надделяват английските интереси – така е със слабите и несамостоятелни държави, люшкат се ту насам, ту натам – и първата железопътна линия вече трябва да свързва Варна, чието пристанище е модернизирано след Кримската война, и Русчук (дн. Русе) за да обслужи английските интереси в Османската империя; оттам е най-прекият път до Лондон, при това се заобикаля Виена. Строежът на линията – с обща дължина 223,6 км – е възложен на английското акционерно дружество Rustshuk-Varna Railways Company, което получава и правото да я стопанисва в продължение на 99 години, макар много заможни българи като Стефан Богориди, Димитър Гешов и група от най-богатите шуменски чорбаджии също да заявяват ясно желанието си да строят линията.

Строителството започва през 1864 г. едновременно от Варна и Русчук и е завършено как да е, а линията е пусната в експлоатация на 7 ноември (26 октомври стар стил) 1866 г.; тази дата с основание се смята за начало на железопътния транспорт по българските земи. С едно „но”…

Качеството на строителството на първата българска железопътна линия е ужасяващо – Rustshuk-Varna Railways Company използва всякакви начини, за да намали цената на строителството; едва двайсетина километра от линията, т.е. под 10%(!), са изградени със стоманени релси, останалите са с нискокачествени железни, на голяма част от линията траверсите са полагани върху пясъчна основа, на много места блатата не са пресушени и влакът „гази” в блатната вода, а мостовете и семафорите са дървени. Гаровите сгради и съоръжения английската компания изгражда почти повсеместно с камъни, добивани от развалините на старите български столици Плиска и Велики Преслав.

Най-голямата скорост на влаковете никъде по тази линия не надвишава 40 км/ч, като разстоянието от Русчук до Варна се изминава за почти 8 часа при средна скорост от почти 29 км/ч; излизането на влаковете от релсите, както и всевъзможни други технически недоработки предизвикват чести прекъсвания на движението, което и без това не е твърде интензивно – първоначално са пуснати два пощенски влака седмично и по един смесен товаро-пътническо-пощенски дневно, състоящ се от десетина вагончета с дължина по 8 м всяко (по 4 купета в пътническите вагони І, ІІ и ІІІ клас). Пътуването по линията Варна – Русе е цяло приключение, при това съвсем не безопасно; дори през 1878 г. пътешественици твърдят, че „най-важното е да си напишете завещание… ако ще тръгвате по железницата от Русчук до Варна („Живописное путешествие по Европейской и Азиатской Турции и Южно-славянские страны”, Москва, 1878).

В резултат на почти всекидневните проблеми с линията движението по нея скоро е прекратено, за да се поправят техническите и строителните неизправности, поне най-грубите от тях. Движението на влаковете е възстановено на 25 март 1867 г. и тази дата също може да се смята за същинско начало на железопътния ни транспорт. През май същата година е отбелязана значителна катастрофа на гара Шейтанджик (днешното Хитрино) – откачен вагон от товарна композиция се блъска в пътнически влак; разминава се без жертви, но със значителни материални щети.

Датата на първата железопътна катастрофа у нас обаче е спорна; при първото краткотрайно пускане на движението след 26 октомври (7 ноември) 1866 г. подобни произшествия са почти всекидневни. Натрупаният краткотраен опит между октомври 1866 г. и май 1967 г. става повод за създаването, все през 1867 г., на документ, озаглавен „Законник за управление на железните пътища в държавата“, чието сътворяване се свързва с Митхад паша в качеството му на губернатор (1864–1868) на Дунавския вилает с център Русчук.

В този по същество пръв устройствен законник-правилник са предвидени, между другото, и изключително строги, по същество средновековни наказания за провинения по безопасността на движение на влаковете – затвор и оковаване във вериги, а при железопътни произшествия с човешки жертви виновните се наказват със смърт. Ще се опитаме по-долу (вж. Успоредици) да бъдем в помощ на разработчиците на бъдещите варианти на подобни устройствени законници-правилници за работата на българските железници; без излишна скромност ще отбележим, че предложенията, основани на средновековните исторически извори, могат да помогнат за съществено подобряване на работата на българските железници в бъдеще, включително до прекъсване на черната серия от злощастни произшествия, включително и с многобройни човешки жертви. Никой не бива да се съмнява в това.

Несполучливото решение за изграждането на първата железопътна линия по българските земи е съвсем видимо именно днес. В началото на 2015 г. поради слаба използваемост е предвидено спирането на пътническите превози по най-старата линия у нас Варна – Русе. Поради протестите на пътуващите влаковете по линията са оставени и днес, макар и с по един-два влака дневно в двете посоки; продължителността на пътуването не е кой знае колко по-различна от преди 150 години – от 3 ч. 54 мин. до 8 ч. 12 мин. (за пътническите влакове или за маршрутите с прекачвания). И това е въпреки цялостната реконструкция на железния път във времето от 1958 г. до 1960 г., когато всъщност тази железопътна линия е преизградена наново и изцяло.

Несполучливото решение за първата българска железопътна линия е видимо и от друг исторически факт; първоначално е предвидено линията да бъде продължена, като се свърже река Дунав със Сароския залив на полуостров Галиполи на Бяло море; днес такава линия би била разположена направо в нищото – Сароският залив е приказно място за обичащите морето, далеч от всякаква промишленост.

 

* * *

 

Железопътната катастрофа на гара Хитрино от онзи ден никак не е случайна; нека ни бъде позволено да изкажем предварително мнение за нейните причини, особено за тези, които държавното следствие и държавното обвинение даже няма да направят опит да споменат.

Взривовете в Хитрино са следствие – смело може да се заяви даже без замисляне – от общата развала в държавата ни. Всичко изградено през втората половина на ХХ в., което имаше стойност – промишлени, селскостопански и туристически обекти, почти цялото ни културно-историческо наследство – всичко бе разпродадено, а голямата част от него и съсипано по разни причини. Закриваха се училища, библиотеки и здравни обекти, чието предназначение бе да не се допусне обезлюдяване на слабо заселените части от държавата ни. Инфраструктурата сега е в отчайващо състояние, включително и железопътната, точно поради отсъствие на поддръжка, която в условията на обезлюденост е практически невъзможна; то и желание няма за поддържането й.

Особено през последните години всевъзможни „калинки” – необразовани, крадливи и „прости” (по думите на техния главен ментор – „вие сте прости и аз съм прост”) – бяха поставени да оглавяват свръхважни за сигурността в най-широк смисъл на държавата институции – от промишлените и инфраструктурните обекти до музеите, театрите и библиотеките; при това тия „калинки” са и безумно нагли – те непрекъснато, по почина на ментора си, ни уверяват, че били постигнали изключителни резултати в работата си. А резултатите са все по-видими – всеобщата некадърност ни залива отвсякъде, изравнявайки до основи останките от българската държавност. Ето това е най-непоносимото; некадърни и крадливи – добре, случва се, но и нагли в добавка, а че и да обясняват колко били способни и колко полза за обществото били допринесли – това вече не.

Неспирните техногенни произшествия – катастрофи, наводнения, взривове, пожари – се превръщат винаги напоследък в долнопробни представления за повдигане на самочувствието на властниците; с използването на вертолети, бронетранспортьори и свръхскъпи всъдеходни коли, за наша сметка изцяло, тези циркаджии си мислят, че могат да ни убедят в загрижеността си за общото благо. На челно място, разбира се, в тези представления е главният държавен шут – сега министър-председател в оставка по съвместителство; дълбоко вярвам, че вече не са останали балъци, които да се вържат на изпълненията му.

При всичко това взривовете в Хитрино наистина нямаше как да не се случат в държавата на победилата мафия; беше въпрос само на време.

 

* * *

Успоредици

 

Общият брой на наказанията, предвидени в средновековното балканско законодателство, не е голям, за различни провинения се предвиждат сходни наказания. На рисунката: наказания, прилагани през цялото Средновековие; в случая – за араби, пленени от византийския флот начело с патрикия Никита Оорифа при царуването на император Василий І (867–886). Обесването по-рядко се използва като наказание за кражба, при това предимно във Византия, но умъртвяването на един от пленените араби чрез обесване показва някои особености в сравнение с изпълнението на това наказание днес – задушаването е по-мъчително, понеже настъпва чрез изтегляне на въжето, което не е завързано за бесилката. Често се използва изгарянето (своеобразно „сваряване” всъщност) във вода или в масло; рисунка на л. 98 в Украсения препис на „История” на Йоан Скилица, ХІІІ в., Национална библиотека – Мадрид

 

(следва)

 

Свързани текстове:

http://glasove.com/categories/vytreshni-glasove/news/agoniya?page=2

(Агония)

http://www.glasove.com/categories/komentari/news/uzhasii-nayave

(Ужасии наяве)

http://glasove.com/categories/komentari/news/v-dnite-na-car-ivail

(„В дните на цар Иваил”)

http://glasove.com/categories/komentari/news/zhelyaznoto-dyrvo

(Желязното дърво)

http://glasove.com/categories/komentari/news/vyzmezdieto

(Възмездието)

http://www.segabg.com/article.php?id=693173

(„Очите ти ще избодем, ръката ти ще отрежем")

http://www.segabg.com/article.php?id=694219

(„Крадците да се отлъчат, за да не страда заради тях целият народ”)

 

 

Коментари

  • Хамалин

    13 Дек 2016 17:24ч.

    Статията е добра, но има две грешки. Първата е, че всъщност най-старата железопътна линия в българските земи е тази - построена пак от англичани между Черна вода на Дунава и Кюстенджа на Черно море в 1860 година. Това, че сега е в Румъния не е важно и Охрид е в Македония, а ни беше столица навремето. Втората е дребна - англичаните с Русе - Варна няма как да са заобиколили Виена, защото Австроунгарската империя обгражда Румъния от север и запад. Единствен вариант е да се мине през Руската империя и оттам през Германия, но авторът едва ли има това предвид.

    Отговори

    Напиши коментар

    Откажи
  • Предположение

    13 Дек 2016 19:13ч.

    Най-вероятно англичаните са приложили класическа схема на султана: "Ние ще ти дадем наши пари назаем, с които ще платиш на наша фирма да ти построи железница."

    Отговори

    Напиши коментар

    Откажи
  • Спиноза

    14 Дек 2016 20:20ч.

    Интересна версия развива г-н Ифандиев, твърди че линията Русе - Варна е построена за да доставя нефт от Баку, не е да няма логика, а руско - турската освободителна война всъщност е първата нефтена война в новата история.

    Отговори

    Напиши коментар

    Откажи
  • Васил Здравков

    14 Дек 2016 22:21ч.

    Без да коментирам детайли от статията, напълно съм съгласен с автора, че многобройните "техногенни" аварии и катастрофи са резултат от пълната разруха на българската държава след 1990 г. Вл. Дунчев днес съобщи факта, че до 1990 г. БДЖ са превозвали над 80 млн.т. товари, а сега 13 млн. Това говори за пълната деиндустриализация на страната с всички произтичащи от това последици - неграмотност, безработица, маргинализация на 100-ци хиляди хора. Има 100-тина големи промишлени фирми и стотици хиляди миниатюрни, които просто нямат капацитет за превоз на стоките си с ж.п. транспорт. На всичко отгоре преди 2-3 г. БТПП изнесе резултат от проучване на българските фирми, който е катастрофален - 70 % от българските работодатели нямат висше образование. И съвсем естествено на тази база идва и политическата надстройка - на власт идват хора без абсолютно никаква подготовка за управление на големи системи, каквото е обществото и отделните негови сфери. Но хора със свръхголеми амбиции и его, подплатени единствено със свръхголяма алчност.

    Отговори

    Напиши коментар

    Откажи
  • Съгласна

    15 Дек 2016 18:37ч.

    Хамалин, сигурна съм, че Петрински е имал предвид днешните български земи и затова не е включил железопътната линия от 1860 година като първа. За втората забележка не си прав, понеже няма значение какви са границите на Австроунгария, железопътната линия през Румъния може и да не мине през Виена, а на север.

    Отговори

    Напиши коментар

    Откажи
  • Съгласна

    15 Дек 2016 18:38ч.

    Статията ми хареса, но не ми е съвсем ясно какви успоредици от историята могат да се дадат в този случай. Ще чакаме продължението.

    Отговори

    Напиши коментар

    Откажи
  • Хитрино: това не можеше да не се случи

    16 Дек 2016 19:00ч.

    ГЛУПОСТИ!..Това можеше да не се случи.Ако България беше нормална държава.Ако не се управляваше от шайка мафиоти,произлезли от висшата номенклатура на БКП.Разделени на сини,червени и други,за заблуда на съвсем опростелия българин.Ако парите от ЕС отиваха за полезни неща,а не в джобовете на същите тези,вече милионери,посредством техните фирми .За което и ни вкараха там....И много други неща,които ,който не ги е разбрал до сега,няма да разбере никога...

    Отговори

    Напиши коментар

    Откажи

Напиши коментар

Откажи