Ужасиите този път бяха в Хитрино, където рано сутринта на 10 декември излезе от релсите влак, превозващ горива; така бе „чествана” една иначе забележителна годишнина – 150 години от началото на железопътния транспорт по българските земи; за други начини за отбелязване на юбилея не се чу, но взривовете на гара Хитрино могат да се възприемат като подобаващи и очаквани при днешното състояние на българските железници; а това състояние може да се опише единствено като пълна разруха.
Произшествието в Хитрино е последвано от мощен взрив, който разруши значителна част от гаровите съоръжения и от околните къщи. Загиналите от взрива до днес са седем или осем; разликата е поради незавършения първи клас на висшите овластени в държавата ни, за които дори броенето до 10 е трудна задача. Ранените са 29, от които шестима с опасност за живота. В памет на жертвите вчера, 12 декември, бе ден на национален траур.
Очевидци твърдят, че взривовете на 10 декември 2016 г. са се виждали отдалече
Шуменското село Хитрино е добре известно, то е една от първите български железопътни гари. Първата железопътна линия по българските земи е предвидено да се изгради – вероятно поради натиск на Австро-Унгария – от Цариград през Пловдив към София, а оттам – за Белград и Виена; това намерение е оповестено от Високата порта още през 1854 г. Две години по-късно обаче надделяват английските интереси – така е със слабите и несамостоятелни държави, люшкат се ту насам, ту натам – и първата железопътна линия вече трябва да свързва Варна, чието пристанище е модернизирано след Кримската война, и Русчук (дн. Русе) за да обслужи английските интереси в Османската империя; оттам е най-прекият път до Лондон, при това се заобикаля Виена. Строежът на линията – с обща дължина 223,6 км – е възложен на английското акционерно дружество Rustshuk-Varna Railways Company, което получава и правото да я стопанисва в продължение на 99 години, макар много заможни българи като Стефан Богориди, Димитър Гешов и група от най-богатите шуменски чорбаджии също да заявяват ясно желанието си да строят линията.
Строителството започва през 1864 г. едновременно от Варна и Русчук и е завършено как да е, а линията е пусната в експлоатация на 7 ноември (26 октомври стар стил) 1866 г.; тази дата с основание се смята за начало на железопътния транспорт по българските земи. С едно „но”…
Качеството на строителството на първата българска железопътна линия е ужасяващо – Rustshuk-Varna Railways Company използва всякакви начини, за да намали цената на строителството; едва двайсетина километра от линията, т.е. под 10%(!), са изградени със стоманени релси, останалите са с нискокачествени железни, на голяма част от линията траверсите са полагани върху пясъчна основа, на много места блатата не са пресушени и влакът „гази” в блатната вода, а мостовете и семафорите са дървени. Гаровите сгради и съоръжения английската компания изгражда почти повсеместно с камъни, добивани от развалините на старите български столици Плиска и Велики Преслав.
Най-голямата скорост на влаковете никъде по тази линия не надвишава 40 км/ч, като разстоянието от Русчук до Варна се изминава за почти 8 часа при средна скорост от почти 29 км/ч; излизането на влаковете от релсите, както и всевъзможни други технически недоработки предизвикват чести прекъсвания на движението, което и без това не е твърде интензивно – първоначално са пуснати два пощенски влака седмично и по един смесен товаро-пътническо-пощенски дневно, състоящ се от десетина вагончета с дължина по 8 м всяко (по 4 купета в пътническите вагони І, ІІ и ІІІ клас). Пътуването по линията Варна – Русе е цяло приключение, при това съвсем не безопасно; дори през 1878 г. пътешественици твърдят, че „най-важното е да си напишете завещание… ако ще тръгвате по железницата от Русчук до Варна („Живописное путешествие по Европейской и Азиатской Турции и Южно-славянские страны”, Москва, 1878).
В резултат на почти всекидневните проблеми с линията движението по нея скоро е прекратено, за да се поправят техническите и строителните неизправности, поне най-грубите от тях. Движението на влаковете е възстановено на 25 март 1867 г. и тази дата също може да се смята за същинско начало на железопътния ни транспорт. През май същата година е отбелязана значителна катастрофа на гара Шейтанджик (днешното Хитрино) – откачен вагон от товарна композиция се блъска в пътнически влак; разминава се без жертви, но със значителни материални щети.
Датата на първата железопътна катастрофа у нас обаче е спорна; при първото краткотрайно пускане на движението след 26 октомври (7 ноември) 1866 г. подобни произшествия са почти всекидневни. Натрупаният краткотраен опит между октомври 1866 г. и май 1967 г. става повод за създаването, все през 1867 г., на документ, озаглавен „Законник за управление на железните пътища в държавата“, чието сътворяване се свързва с Митхад паша в качеството му на губернатор (1864–1868) на Дунавския вилает с център Русчук.
В този по същество пръв устройствен законник-правилник са предвидени, между другото, и изключително строги, по същество средновековни наказания за провинения по безопасността на движение на влаковете – затвор и оковаване във вериги, а при железопътни произшествия с човешки жертви виновните се наказват със смърт. Ще се опитаме по-долу (вж. Успоредици) да бъдем в помощ на разработчиците на бъдещите варианти на подобни устройствени законници-правилници за работата на българските железници; без излишна скромност ще отбележим, че предложенията, основани на средновековните исторически извори, могат да помогнат за съществено подобряване на работата на българските железници в бъдеще, включително до прекъсване на черната серия от злощастни произшествия, включително и с многобройни човешки жертви. Никой не бива да се съмнява в това.
Несполучливото решение за изграждането на първата железопътна линия по българските земи е съвсем видимо именно днес. В началото на 2015 г. поради слаба използваемост е предвидено спирането на пътническите превози по най-старата линия у нас Варна – Русе. Поради протестите на пътуващите влаковете по линията са оставени и днес, макар и с по един-два влака дневно в двете посоки; продължителността на пътуването не е кой знае колко по-различна от преди 150 години – от 3 ч. 54 мин. до 8 ч. 12 мин. (за пътническите влакове или за маршрутите с прекачвания). И това е въпреки цялостната реконструкция на железния път във времето от 1958 г. до 1960 г., когато всъщност тази железопътна линия е преизградена наново и изцяло.
Несполучливото решение за първата българска железопътна линия е видимо и от друг исторически факт; първоначално е предвидено линията да бъде продължена, като се свърже река Дунав със Сароския залив на полуостров Галиполи на Бяло море; днес такава линия би била разположена направо в нищото – Сароският залив е приказно място за обичащите морето, далеч от всякаква промишленост.
* * *
Железопътната катастрофа на гара Хитрино от онзи ден никак не е случайна; нека ни бъде позволено да изкажем предварително мнение за нейните причини, особено за тези, които държавното следствие и държавното обвинение даже няма да направят опит да споменат.
Взривовете в Хитрино са следствие – смело може да се заяви даже без замисляне – от общата развала в държавата ни. Всичко изградено през втората половина на ХХ в., което имаше стойност – промишлени, селскостопански и туристически обекти, почти цялото ни културно-историческо наследство – всичко бе разпродадено, а голямата част от него и съсипано по разни причини. Закриваха се училища, библиотеки и здравни обекти, чието предназначение бе да не се допусне обезлюдяване на слабо заселените части от държавата ни. Инфраструктурата сега е в отчайващо състояние, включително и железопътната, точно поради отсъствие на поддръжка, която в условията на обезлюденост е практически невъзможна; то и желание няма за поддържането й.
Особено през последните години всевъзможни „калинки” – необразовани, крадливи и „прости” (по думите на техния главен ментор – „вие сте прости и аз съм прост”) – бяха поставени да оглавяват свръхважни за сигурността в най-широк смисъл на държавата институции – от промишлените и инфраструктурните обекти до музеите, театрите и библиотеките; при това тия „калинки” са и безумно нагли – те непрекъснато, по почина на ментора си, ни уверяват, че били постигнали изключителни резултати в работата си. А резултатите са все по-видими – всеобщата некадърност ни залива отвсякъде, изравнявайки до основи останките от българската държавност. Ето това е най-непоносимото; некадърни и крадливи – добре, случва се, но и нагли в добавка, а че и да обясняват колко били способни и колко полза за обществото били допринесли – това вече не.
Неспирните техногенни произшествия – катастрофи, наводнения, взривове, пожари – се превръщат винаги напоследък в долнопробни представления за повдигане на самочувствието на властниците; с използването на вертолети, бронетранспортьори и свръхскъпи всъдеходни коли, за наша сметка изцяло, тези циркаджии си мислят, че могат да ни убедят в загрижеността си за общото благо. На челно място, разбира се, в тези представления е главният държавен шут – сега министър-председател в оставка по съвместителство; дълбоко вярвам, че вече не са останали балъци, които да се вържат на изпълненията му.
При всичко това взривовете в Хитрино наистина нямаше как да не се случат в държавата на победилата мафия; беше въпрос само на време.
* * *
Успоредици
Общият брой на наказанията, предвидени в средновековното балканско законодателство, не е голям, за различни провинения се предвиждат сходни наказания. На рисунката: наказания, прилагани през цялото Средновековие; в случая – за араби, пленени от византийския флот начело с патрикия Никита Оорифа при царуването на император Василий І (867–886). Обесването по-рядко се използва като наказание за кражба, при това предимно във Византия, но умъртвяването на един от пленените араби чрез обесване показва някои особености в сравнение с изпълнението на това наказание днес – задушаването е по-мъчително, понеже настъпва чрез изтегляне на въжето, което не е завързано за бесилката. Често се използва изгарянето (своеобразно „сваряване” всъщност) във вода или в масло; рисунка на л. 98 в Украсения препис на „История” на Йоан Скилица, ХІІІ в., Национална библиотека – Мадрид
(следва)
Свързани текстове:
http://glasove.com/categories/vytreshni-glasove/news/agoniya?page=2
(Агония)
http://www.glasove.com/categories/komentari/news/uzhasii-nayave
(Ужасии наяве)
http://glasove.com/categories/komentari/news/v-dnite-na-car-ivail
(„В дните на цар Иваил”)
http://glasove.com/categories/komentari/news/zhelyaznoto-dyrvo
(Желязното дърво)
http://glasove.com/categories/komentari/news/vyzmezdieto
(Възмездието)
http://www.segabg.com/article.php?id=693173
(„Очите ти ще избодем, ръката ти ще отрежем")
http://www.segabg.com/article.php?id=694219
(„Крадците да се отлъчат, за да не страда заради тях целият народ”)