- Автор: Лияна Панделиева
- 10 Sep 2020
- 144
- 4
Нека уточним: Deutsche Bahn (Дойче бан) не е Deutsche Bank (Дойче банк) – едното е германската железница, другото е банка. В последните години милото недоразумение доведе до поредица радостни възклицания в публичното пространство, че германска банка ще спасява родното БДЖ. Това обаче не само не е вярно, дори за мечта не става. Но единението между двете железници е точно толкова имагинерно и несъстоятелно, колкото и намесата на германската банка.
<p> </p>
<p><img alt="" src="http://glasove.com/img/news/39784_UEYDss8R5lIaV4xkMJrNNYFDoYB6Mf.jpg" style="height:534px; width:800px" /></p>
<p><em><strong>Германската компания Deutsche Bahn можело да поеме управлението на БДЖ</strong></em> </p>
<p> </p>
<p>С идването на правителството на ГЕРБ тогавашният транспортен министър Александър Цветков </p>
<p><strong>още през декември 2009 г. </strong></p>
<p>почти едновременно обяви две неща: „БДЖ е във фактически фалит“ и „Deutsche Bahn ще прави общо дружество с „БДЖ – Товарни превози“. </p>
<p><img alt="" src="http://glasove.com/img/news/39784_Xws5O257HPiJQwXPHkBzi1f9mZOzMl.jpg" style="height:534px; width:800px" /></p>
<p><em><strong>Мечтата да се побратимим с германската железница датира още от 2009 г.</strong> </em></p>
<p>До ден днешен държавата помпа пари в реално фалиралата пътническа превозна компания, а „Товарни превози“ така и не намериха купувач – ни сред свои, ни сред чужди. БДЖ, чието управление уж ще поеме (за кой ли път) Deutsche Bahn, още не може да си намери едни 900 изчезнали товарни вагона; не може да разпродаде неоперативните си активи; не е в състояние дори да си вземе почупените спални вагони, платени още по времето на министър Петър Мутафчиев; заменя дълг срещу собственост с Национална компания „Железопътна инфраструктура“ (НКЖИ), за да се разплати за милиони неизплатени за инфраструктурни такси и естествено – никога не е стигала до нищо по-съществено от своя идея за това да пробута „Товарни превози“ на германците. </p>
<p>Трогателен е споменът за пътуването на зам.-министър Камен Кичев и шефа на БДЖ Пенчо Пенчев </p>
<p><strong>през 2010 г., </strong></p>
<p>които подписаха меморандум (много хубава дума) за задълбочаване на сътрудничество с германските железници.</p>
<p>Реално дори приказките на маса в Берлин са задълбочаване на отношенията, защото нищо повече от приказки не се е случвало. </p>
<p>Ако се вярва на думите от такива захаросани визити, след официалното посещение в Китай през същата година щяхме да започнем да произвеждаме високоскоростни влакове за Поднебесната, дори щяхме да делим продукцията – повече от скоростните влакчета за китайците и малко и за нас. </p>
<p> </p>
<p><img alt="" src="http://glasove.com/img/news/39784_jLFjGtabLYZ1F0BnGOwubjWrUvrvY0.jpg" style="height:337px; width:800px" /></p>
<p><em><strong>Нещо подобно се очакваше да произвеждаме за китайците, а да остане някоя и друга бройка и за нас </strong></em></p>
<p>През 2010 г. нещата с ме-мо-ран-ду-ма с Deutsche Bahn позаглъхнаха, всъщност никога не се чу и дума повече по темата. Но отново Александър Цветков след воаяжа до Китай обяви, че страната ни вероятно ще влезе в общ проект с Китай и Турция за високоскоростни железопътни превози. България, в частност, щеше да прави и локомотиви (скоростни), и вагони за тях. За да е всичко на сигурна основа, и с китайците подписахме меморандум – точно ден преди откриването на Седмия световен конгрес за високоскоростни влакове. А българите сме горда жп нация, още от времето на барон Хирш (от огава малко неща още са се случили в тази сфера и ако не открием изневиделица някоя тракийска железница, нещата не отиват на добре...).</p>
<p>В меморандума се казва, че България активно ще участва в евроазиатските транспортни коридори, модернизацията на съществуващата жп инфраструктура, проучвания в областта на жп технологиите, като активно развива високоскоростния жп транспорт и обменя експерти.<br />
„Какви експерти?“ – би трябвало да попитат китайците, но от подписване на меморандуми не се губят пари, само се разменят химикалки. </p>
<p> </p>
<p>Каква продължава да е </p>
<p><strong>жп реалността у нас през 2014 г., </strong></p>
<p>след още трима транспортни министри (един от тях – служебен и с подчертан афинитет към авиацията)? </p>
<p>Средната скорост на железницата в страната е около 45 км/ч. Ако малкото ни влакове в движение не връхлетят върху неправилно пресичащ жп линията камион, кола, каруца, автобус (на нарушителите никога и нищо не се случва като санкция или наказание, дори когато са оживели), то подвижният състав или се подпалва по време на движение, или композициите дерайлират. От тази гледна точка да благодарим на всички богове, че все още нямаме скоростна железница – все по обиколни пътища извън релсите ще я търсим. </p>
<p>Един от най-колоритните шефове на БДЖ, Йордан Недев, който дойде от средите на бизнес мениджмънта, а не от гордите железничарски среди, влезе в аналите с фразата: „БДЖ е цирей в задника на българската икономика“. На следващия ден, явно порицан за своята откровеност, той се поправи: „Извинявам се, че казах, че БДЖ е цирей в задника на българската икономика. БДЖ не е цирей в задника на българската икономика“.</p>
<p> </p>
<p><img alt="" src="http://glasove.com/img/news/39784_kcL7un2juJWu4QVG5QzNsbvFNHRphI.jpg" style="height:451px; width:800px" /></p>
<p> Снимка: Цветелина Пелтешка<br />
<em><strong>Нищо не ни пречи с нашарените си вагони да се явим на световен конкурс за транспортни графити</strong></em> </p>
<p>На последната среща с Deutsche Bahn се е състояла между премиера почти в оставка Пламен Орешарски (според едни информации той се е срещнал с тях, според други – те са помолили за среща с него) германците обещали експертна помощ за пропадналия ни превозвач „БДЖ пътнически превози”.</p>
<p>След като министър Данаил Папазов нееднократно изрази надежда, че кредиторите на компанията ще се съгласят с ново разсрочване на дълга за период от 10 години, изведнъж част от тях си поискаха парите на мига. Най-големият кредитор, германската KfW, отказа да търпи разсрочването на дължимите суми. </p>
<p>И докато Папазов с радост обяви предстоящото побратимяване, то неговият заместник Антон Гинев кротко обясни, че много се надяваме Deutsche Bahn да бъдат консултант по преструктурирането на БДЖ, но те сигурно взимат скъпо. И за да остане оптимизмът жив, Гинев допълни, че може да им се плаща с европейско финансиране. </p>
<p>Така парите за експертна помощ можем да добавим към другите 300 млн. евро (как министър Ивайло Московски ги измисли, никога няма да стане ясно), които ще усвоим по оперативна програма „Транспорт“ за купуване на нов подвижен състав, който да върви по новите скоростни релси.<br />
Засега нямаме нито една завършена докрай жп линия с европари, но още преди три години пазарихме и новите вагони за тях! Сега към пакета само ще добавим експерти. Германски! </p>
<p>Още през 2011 г. от KfW поискаха да върнем мотрисите Siemens на 1 януари, 2012 г., тъй като БДЖ не разполагаше с ресурс да плати на облигационерите. За да опази единствените по-нови влакове в целия ни жп парк, тогавашният министър Ивайло Московски отиде да преговаря в Берлин и така сумата от 24 млн. евро бе намалена на 15 млн., с които така или иначе компанията не разполагаше. </p>
<p>Държавната субсидия за БДЖ пътнически превози бе около 200 млн. лв., но от ЕК не бяха слепи за факта, че неплащането на дължимите такси от страна на превозвача към НКЖИ е се явява скрита държавна помощ. Така само към инфраструктурата дължимите суми надхвърлиха 100 млн. лв. И тъй като железницата няма как да ги погасява, уведомиха НКЖИ, че ще започне да придобива активи (разбирай западнали имоти) на БДЖ и да се брои работата – пито-платено. </p>
<p> </p>
<p>Сделката за новите влакове бе подписана през януари 2005 г. Тогава на 23 януари </p>
<p><strong>премиерът Симеон Сакскобургготски лично прие първата нова мотриса, </strong></p>
<p>натисна силно свирката и подкара трена в памет на своя баща, който в битието си на народен човек, също харесвал да си играе на машинист пред простолюдието. За да е запомнящ се моментът, Валя Балканска изпълни „Излел е Дельо хайдутин“ и първи перон без малко да се срути от аплодисментите на екзалтираните любители на жп превозите и семейните традиции в карането на влака. </p>
<p> </p>
<p><img alt="" src="http://glasove.com/img/news/39784_Wu64D779Lax9ieKnNnEKtBTqO3G2ug.jpg" style="height:221px; width:300px" /></p>
<p> </p>
<p>Само дето отпуснатият за 7-годишен период кредит от 229,5 млн. евро е далеч от покриване. По-скоро нещата започват да приличат на едни откраднати мотриси. </p>
<p>За да бъде спасено положението, компаниите БДЖ и Национална компания „Железопътна инфраструктура“ (НКЖИ) поискаха заем от Световната банка в размер на 460 млн. лв. Изготвен е план със 100 точки за реформи. Но тогавашният министър Дянков не позволи парите да бъдат изтеглени. </p>
<p>Опитите да бъде редуциран изключително раздутият брой на служителите в БДЖ се удариха в яка железничарска стачка. Синдикалистите гласовито обясниха колко са прави да опазят всяко работно място, че всеки служител е животрептящо нужен, а шефовете на компанията са престъпници.</p>
<p> </p>
<p>В разгара на дъждовното ни лято 2014 обаче германците казаха: „Разпродавайте БДЖ – парите искаме на мига!“. И този път синдикатите замлъкнаха като никога да не ги е имало. Започна да тече 45-дневен срок, който изтича след няколко дни, в който или превозвачът трябва да намери 76 млн. лв., за да плати просрочените си задължения по заема, или цялата непогасена част от кредита в размер на 86 млн. евро става предсрочно изискуема. </p>
<p>Транспортното ведомство обяви, че ще иска разрешение от ЕК за допълнителна държавна помощ за покриване и на този дълг, но въпросът остава отворен за следващите задължителни вноски.</p>
<p>От БДЖ взеха решение да разпродадат спешно 25 мотриси „Дезиро”, както и над 3500 товарни вагона, които не се ползват. Но предвид провалените предишни разпродажби и търгове, които не се състояха поради липса на интерес, въпросът не е от какво железницата иска да се отърве, а дали ще се намери кой да го купи на каквато и да е цена. </p>
<p> </p>
<p><img alt="" src="http://glasove.com/img/news/39784_SgBjrOmDXaIAVBGq9U9aDOZb3LmSMZ.jpg" style="height:534px; width:800px" /></p>
<p><em><strong>За 25 от този тип мотриси, купени у нас през 2005 г., панически ще търсим купувачи </strong></em></p>
<p> </p>
<p>Думите на министъра Данаил Папазов, че няма никаква опасност железницата да загуби новите мотриси (те винаги ще си останат нови на фона на средна възраст от 40 години за останалия подвижен състав), защото е направено окончателно предложение за разсрочване на дълга за 10 години, се оказа поредната фантасмагория. </p>
<p>Според министъра досега всички правителства и ръководства на железницата са се съобразявали с препоръките на международните консултанти, но промяна в БДЖ не се е случила. Причината била, че в основната си част препоръките били свързани единствено с финансовото оздравяване на дружеството, а не с коренна промяна в управлението му.</p>
<p>Всъщност опитите на предишното ръководство на БДЖ бяха именно да бъде извършена тази промяна чрез съкращаване на няколко хиляди служители, които работят там по силата на традицията, които бяха пряко ангажирани с кражби – на горива, на елементи, на железа. Наместо задължителното съкращение започна стачка. И яростта срещу предстоящата продажба на „Товарни превози“ от страна на синдикатите бе именно в страха, че поне 50% от ненужните и днес служители ще си заминат на мига.</p>
<p> </p>
<p>По думите на Папазов Германия е загрижена за състоянието на българската железница, защото страната ни може да се превърне в тапа по пътя на жп превозите от Европа към Близкия изток. </p>
<p> </p>
<p><img alt="" src="http://glasove.com/img/news/39784_vJGNRGGSsYuR7trhcTGepHaTFJwAos.jpg" style="height:534px; width:800px" /></p>
<p> <strong><em>Германците дори не знаят, че тапата може да е от боклуци и парцали, натрупани край линиите...</em></strong></p>
<p><span style="line-height:1.6em">Но в този случай проблемът е на първо място инфраструктурен, а там, където се работи по оперативните програми, вече са акумулирани закъснения в изпълнението с около 2 години, че и повече. </span></p>
<p><span style="line-height:1.6em">Нека е ясно обаче: от тук насетне нито едно транспортно ведомство няма да иска да държи в ръцете си горещия картоф на фалиралата ни железница. Прехвърлянето на управлението на външен оператор (германски, руски или китайски) с магическа пръчица разрешава проблема със съкращенията: синдикатите могат да се репчат на чуждия оператор колкото им душа иска, но управлението ще бъде вече на пазарен принцип, а няма да поддържа социалната хранилка. Но за да стъпи у нас мениджърски екип, това не може да стане с молби и почерпки. В групата на преговарящите с облигационерите на БДЖ влезе и вицепремиерът Даниела Бобева, но ако внезапно тя не се превърне в оживяла корица на списанието Sports Illustrated, шансовете й за успех са колкото и на транспортния министър. </span></p>
<p> </p>
<p>От отиващото си Транспортно министерство учтиво допълниха, че е възможно предстоящите разговори с Deutsche Bahn да не се състоят много успешно, защото тепърва ще дойде служебен кабинет, после идат нови избори... та не се знае знае ли се...</p>
<p> </p>
<p> </p>
<p> </p>
<p> </p>
<p> </p>
<p> </p>
<p> </p>
<div> </div>
