През 2018 г. в Китай са вложени 479 млрд. долара в пътни инфраструктурни проекти. Само новите жп линии за 2019 г. ще бъдат 6800 км, което е с 40 процента повече от релсите, положени през миналата година. Поне 3200 км от тези линии ще бъдат за високоскоростни влакове за над 300 км/ч. Само за миналата година тези скоростни линии са били 4,6 хил. км. Въпреки това 3 млрд. долара, вложени за транспорт през 2018 г., са най-ниската сума за транспортна инфраструктура от 2013 г. насам, съобщава Ройтерс-Шанхай. Правителството на Китай не е обявило плановете си за инвестиции в транспорта за 2019 година.
Накратко: в най-слабата си в инвестиционно отношение година, всеки китаец е получил по 600 лв. вложение в транспортна инфраструктура.
За българските изпълнени проекти за 2018 г. трудно може да бъде намерена обобщена информация (с изключение на метрото), тъй като всеки планиран обект се отлага в годините. Рапортуват се малки етапи на изпълнение и преливане на пари от еврофондове към национално финансиране, поради изпуснати срокове и незавършени фази.
Затова у нас усилено произвеждаме само бъдещи планове.
И така, за 2019 г. в България са оповестени 3 млрд. лв. предстоящи вложения в транспортна инфраструктура или по около 428 лв. на човек. Разликите между Китай и България обаче са няколко:
- България разчита почти изцяло на европейски фондове;
- България все още не е успяла да завърши нито един проект с европейско финансиране, включително „скоростната“ жп линия от София до Бургас;
- България не е в състояние да обнови железопътната си инфраструктура по нито едно трасе, което не е с европейско финансиране, поради което средната скорост за пътуване по релсите у нас е 47 км/ч и максимална скорост е 120 км/ч (ако все пак се случи), срещу 432 км/ч максимална скорост в Китай и средна скорост от 160 км/ч.
- Когато премиерът Бойко Борисов за последно посети Китай, той заяви, че скоро и у нас ще се движим по релсите поне с 200 км/ч, но София до Варна. Друг е въпросът, че никой няма дори намерение да планира нещо подобно, за етап на проектиране дори не се и споменава.
По време на посещението в Поднебесната, българският премиер пресметнал, че ако бъде направена една скоростна влакова линия между Китай и България, с 300 км/ч разстоянието от 10 300 км. ще се изминава за 35 часа. Дори с пръст е показал по картата кой е най-краткият маршрут: Казахстан-Узбекистан-Туркменистан-Иран-Турция и направо в София. Стойността на проекта е около 17 млрд. долара и може да бъде изпълнен за около десет години. Ако си го платят китайците, естествено.
Именно поради кратките дистанции в България и поради естеството на терена, скорост над 160 км/ч в планинските региони е икономически необоснована и тя може да е такава само за равнинните части на страната. Предварителните изчисления за линия със скорост от 160 км/ч София до Видин даде цена от 2,4 млрд. евро, като сумата надхвърли с около милиард всички пари, предвидени по Оперативна програма „Транспорт“ (ОПТ) за цял програмен период. В крайна сметка пътуването в посока Видин, Русе и Варна остава със средна скорост от 47 км/ч за неопределен исторически период. Иначе казано – точно десет пъти по-бавно от най-бързия китайски влак. Оказва се също, че наши 240 км струват 2,4 млрд. евро, а китайски линии за 10 300 км струват 17 млрд. долара или грубо около 15 млрд. евро.
Да изравним валутите и да пресметнем:
Нашата жп линия от София до Видин би струвала по 10 млн. евро на км за скорост от 160 км/ч. В същото време китайската междуконтинентална жп линия за скорост от 300 км/ч би струвала 1,456 млн. евро на километър или почти седем пъти по-малко. Вероятно причината е, че китайците строят на едро и за голяма скорост, а нашето е нещо като фина бродерия – късичко и три пъти по-бавно.
В същото време на 1 март 2019 г. от БДЖ дадоха позитивен отчет за осезателно повишаване на качеството на транспортната услуга. За последните четири месеца оперативните показатели показват, че графикът се е подобрил с близо 5 процента от ноември 2018-а до февруари 2019-а и достига 92,3 процента. През ноември 2018 г. среднодневният недостиг на локомотиви бил 19 броя, докато за февруари е спаднал на 12 броя дневно.
Позитивна е следната информация:
Закъснение на влаковете (в минути) общо за съответния месец:
- ноември 2018 г.: 55 662
- декември 2018 г.: 58 267
- януари 2019 г.: 34 520
- февруари 2019 г.: 27 701
Как да не се радват пътниците, че през февруари са престояли в пусто чакане едва 461 часа, което е само 16 часа на ден, а през ноември са чакали… повече от 30 часа, което ще рече денонощие и още 6 часа …на ден (?!) През празничния декември на ден закъснението е било твърдо над 31 часа.
БДЖ рязко промениха представата за дължината на денонощие!
И не стига това, ами докато през ноември 2018 г. недостигът на вагони е бил 44 на ден, то през февруари е вече 55! И то след празничната новина, че по релсите вече се движат изцяло обновени вагони, за което "Гласове" вече писа.
Историята на обновените вагони вижте тук
Трасето от София до Бургас за скорост от 160 км/ч трябваше да е напълно завършено през 2017 г. През септември, 2018 г. инж. Красимир Папукчийски, шеф на Национална компания „Железопътна инфраструктура“ обяснява защо проектите се бавят с години пред в. „Строител“ и обобщава:
„Компанията следва логична последователност при осъществяването на инвестиционните си намерения и се стреми към обвързаност на проектите с програмен период 2007 – 2013 г. Пример за това е и този за модернизация на железопътната линия Пловдив – Бургас, Фаза 2. Той включва изпълнението на дейности с различна проектна готовност и обхват, свързани с рехабилитация или модернизация на жп инфраструктура по железен път, сгради и съоръжения, контактна мрежа, изграждане на системи за сигнализация и телекомуникации по изискванията на ERTMS…“
Да обобщим:
Китай: 600 лв. инвестиция на всеки китаец за нова пътна инфраструктура и наличие на такава за предходните периоди, когато е строена.
България: 429 лв. на човек инвестиция в пътна инфраструктура и липса на изпълнение, независимо дали се отнася за пътища, магистрали или жп релси. Отново – не броим столичното метро, където няма как да отчетеш наличие на станции, а тях да ги няма.
Китай: средна скорост на влаковете 160 км/ч и цена на километър релси 1,46 млн. евро.
България: средна скорост 47 км/ч и средна цена на километър релси от 10 млн. евро.
Важното е, че превозната ни услуга бележи ръст в качеството!