4 безумни идеи в новия план за възстановяване и устойчивост

Мъск ще плаче от завист край Стара Загора

 

Случайно или не, през октомври 2021-ва от Skoda представиха новите си двуетажни влакове и обявиха намерение да предоставят композиции на БДЖ. Те са от вида push-pull, със скорост 160 км/час.

Шумно рекламираното пренаписване на Националния  план за възстановяване и устойчивост се очертава като фиаско. Противно на уверенията на премиера Кирил Петков България още не е предала в Брюксел окончателен вариант на документа, по който очаква 12,9 млрд. лв., и иска трета отсрочка. Четворната коалиция твърди, че е по-добре да забави процедурата, отколкото да предаде слаб план, но от започналите обществени обсъждания става ясно, че новите проекти са, меко казано, спорни откъм ефективност и реализация. 

 

Начинът, по който правителството реши да представя промените в Плана за възстановяване и устойчивост, е скандален. Документът продължава да не е публичен, а правителството имитира обществени обсъждания по апокрифния проект, като очевидно целта е да тушира критиките. В първите две обсъждания в рамките на обществените съвети към МФ бе предоставена обидно малко информация, без финансови разчети за новите проекти, без възможност за сравнение с предходния вариант на плана. Но дори и тогава стана ясно, че много от новите идеи са проблемни, а някои направо звучат абсурдно. Част от проектите са без никаква готовност, други са самоцелни. Какво е ясно дотук и какви критики има?

 

Ще удивим света със "складове" за ток

 

Когато някой министър изведнъж започне да лансира конкретни идеи, зад него почти винаги има бизнес, който ги е измислил и иска държавата да му помогне да ги осъществи. Точно такъв е случаят с една изненадваща промяна в Плана за възстановяване, обявена от вицепремиера Асен Василев. Тя засяга бъдещето на Маришкия басейн. Доскоро ни убеждаваха, че там ще се прави огромна паро-газова централа, която да замести мръсните въглищни производства и да даде работа на хората. Внезапно правителството зачеркна този проект и го замени с друг - фабрика за батерии за съхраняване на електроенергия. Така България хем ще има стратегическо и перспективно индустриално производство (ще правим високотехнологични съоръжения за "складиране" на ток), хем ще се обзаведе с хранилища, чрез които да балансира по-добре енергийната система. 

 

Този завой в плана дойде внезапно, но не е случаен. В края на 2020 г. предприемачът Димитър Енчев - партньор в инвестиционния фонд PostScriptum и съосновател на CWP Global, компания, занимаваща се с ВЕИ и с мащабни водородни проекти, представи прелюбопитен анализ, наречен "Визия 2030: За по-евтина електроенергия и по-конкурентна икономика", публикуван в "Капитал". Ето как може да изглеждат нещата според Енчев през 2030 г.?: "С целенасочена държавна политика България успя да привлече в региона и първата гигафабрика за батерии в Югоизточна Европа. Това се случи с програми за преквалификация на хората и индустриални площи, захранвани от евтин зелен ток. Стартира програма за развитие на системи за съхранение на ток в електрическата мрежа, които осигуриха първите поръчки на гигафабриката. Батериите в комбинация със силно развитата ИТ индустрия отвориха вратите за производството на електрически автомобили, скутери, автобуси, лодки, оф-грид системи, индустриални машини, автономно земеделско оборудване и роботи".

 

Звучи прекрасно, но може ли да стане? Българската икономическа история е пълна с всякакви свръхамбициозни и скъпо струващи проекти и с още по-скъпо струващи провали. Та ние една най-обикновена магистрала  - "Хемус", не можем да завършим за половин век, десетилетия наред ставаме за смях (и сълзи) със злощастната АЕЦ "Белене", а сега ще градим мегазавод  за супербатерии за ток... Дори да приемем, че занапред всички важни инвестиционни проекти ще вървят по мед и масло - с нула корупция и минимум бюрокрация, такива мащабни производства не се планират и изграждат за месец или за година. А време няма. Правителството се опитва да вкара въпросния проект в Плана за възстановяване, което създава огромен риск - правилата са, че ако поетите от България ангажименти не се изпълнят до лятото на 2026 г., страната губи парите. 

 

Смущава и това, че идеята не е подложена на обществено обсъждане и не се вижда нито цена, нито финансова обосновка. Не е ясно кой ще е собственик на фабриката и на "складовите мощности" -  държавата ли ще е инвеститор, или ще участват частни акционери. И какво ще е финансирането - заем ли ще се осигури, или се предвижда грант. Все въпроси от ключова важност без отговор.

 

Според идеята паркът за съхранение на ток, който ще бъде изграден край Стара Загора, ще е с огромен капацитет - над 6000 MWh. Батериите ще се зареждат, когато има излишъци и ниски цени, и ще пускат ток в мрежата в скъпи времена като сегашните - така ще се балансира цената. Това е хубаво, но по-интересното е друго - чудо като планираното край Стара Загора не съществува никъде по света. Най-голямата в света система за съхранение на енергия в батерии в момента е Moss Landing на Vistra Energy. Тя влезе в експлоатация в окръг Монтерей, Калифорния, през декември 2020 г. и капацитетът й беше 300 MW / 1200 MWh. Във фаза 2 на този проект бяха добавени 400 MWh, а накрая бе съобщено, че някой ден Moss Landing може да достигне до 1500 MW / 6000 MWh. Т.е. колкото тази в Стара Загора. Преди американската мегабатерия най-голямата система за съхранение на енергия бе Hornsdale Power Reserve в Южна Австралия, която използва батерии на Tesla и е известна като Tesla Big Battery. Капацитетът на Hornsdale Power Reserve е някакви си…. 150MW/194MWh. Т.е. идеята е край Стара Загора да се прави нещо, на което би завидял дори Илън Мъск.

 

И енергия от земните недра...

 

Вицепремиерът Асен Василев "обогати" проектоплана за възстановяване с още една екзотична идея - да ползваме жегата в земните недра за добив на енергия. Така правели в Турция. Според бившия столичен архитект Петър Диков няма място за насмешки - идеята е и разумна, и актуална. Той припомни как преди години имало планове геотермална централа в София, която да ползва сондажа при Централна баня, да отоплява сградите на Министерския съвет и на социалното министерство, а топлата минерална вода от находище "Лозенец" да сгрява НДК и басейна "Спартак". Но и двата ударили на камък - основно по бюрократични причини. Арх. Диков цитира проф. Щерев, според когото в Софийското поле има капацитет за 500 мегавата геотермални централи. "Е, това не са всичките 2500 мегавата на Топлофикация „София“, но е енергия от Господ, дадена тук, в София. Няма да стане изведнъж, но може да се започне", коментира Диков във Фейсбук. 

 

Но горещият план на Василев има и критици. "Няма как за 4 години да изградим геотермални мощности за 400 мегавата и това да бъде записано в Плана за възстановяване и устойчивост. Това, за което се говори - превръщането на топлинната енергия в електрическа, е неприложимо за България, необходими са източници с много висока температура, каквито ние нямаме. И не може да се сравняваме с Турция, защото там геоложките условия са съвсем различни", коментира проф. Павел Пенчев, председател на Българската асоциация по подземни води, преподавател в Минно-геоложкия университет, пред БНР.  Разбира се, има технологични решения за вдигане на температурата, но те струват скъпо. Иначе геотермална енергия за отопление се ползва и сега - от находища във Велинград, гр. Сандански, Хасковски минерални бани и др. Но употребата е локална и мащабите не са големи. И няма перспективи това сериозно да се промени - просто в България няма капацитет.

 

Геотермалните ресурси са три вида- ниско-, средно- и високотемпературни - съответно до 90°C, до 150°C и над 150°C). В България имаме само от първия вид и неслучайно водата се използва основно за балнеология, за СПА. Затова проф. Пенчев е категоричен:  "Можем да ползваме термалните извори само за топлинна енергия и само на мястото на източника, пренос не е възможен. Тези "розови цифри", 400 мегавата - това е пълен абсурд".  Твърденията му се основават на данни на Българската асоциация по подземни води от проучвания и оценки на всички находища на минерални и термални води у нас, които са потвърдени и от Геологическия институт на БАН.

 

Пътници и релси няма, но ще купуваме двуетажни влакове

 

Един от секторите с големи размествания в плана е транспортът. Уви, и двата нови проекта тук – закупуване на нови мотриси за БДЖ и изграждането на интермодален жп терминал в Руре породиха критики вместо аплодисменти.

 

Идеите, засягащи железниците, успяха да изненадат дори представителите на "Холдинг БДЖ“ - явно не са били съгласувани с тях. Очертават се мегасделки за покупка на нови високоскоростни мотриси, но от сектора с половин уста опонираха, че за тях няма да има нито пътници, нито инфраструктура, по която да се движат.

 

Според плана железниците ще получат 62 нови електрически влака вместо планираните досега 20. Новите 42 машини ще бъдат два вида – 7 двуетажни влака и 35 едноетажни, и ще се движат по най-натоварените трасета като Перник-София и Своге-София със скорост 160 км/час. Така ще се осигури тип S-bahn обслужване в големите агломерации, обясни при представянето на проекта Виктор Чаушев от екипа на транспортния министър. Ще бъдат закупени и 20 мотриси за интерсити пътувания (200 км/час), които ще обслужват по-дългите дестинации. 

 

Двуетажни влакове стъписаха експертите. Според Симеон Евтимов от „Холдинг БДЖ“ не е редно да се дефинира предварително видът на закупуваните влакове. „Не ни е ясно как тези машини са обвързани със структурата и интензивността на пътния трафик по тези дестинации, както и с капацитета на съоръженията за поддръжка, за която се поема ангажимент за следващите 15 години“, коментира инж. Евтимов. В транспортното министерство са оптимисти, че ще успеят да свалят хората от колите и ще напълнят влаковете.  

 

Новите бързи влакове обаче на първо време ще са бавни. Дори финансовият министър Асен Василев пожела да научи има ли релси, по които да пътуват те. И тук новините не са обнадеждаващи. Рехабилитацията на жп трасето до Пловдив ще бъде довършено до 2027 г. с пари по ОП „Транспорт“, като там изостава частта между гр. Елин Пелин и Костенец. Тепърва ще се модернизира и трасето София-Перник-Радомир с пари по оперативна програма „Транспорт“ 2021-2027.

 

В първоначалните планове за закупуване на 20 влака бяха заложени 312 млн. лв. финансиране. Новите 42 мотриси ще струват още 363 млн. лв. „Остава впечатлението, че се бърза да се усвоят големи средства, без да е гарантирана ефикасност“, коментираха участници в общественото обсъждане.

 

Интермодален терминал за града на министъра

 

В сектор „Транспорт“ възкръсна и друг спорен проект –  за изграждане на интермодален жп терминал в Русе. Той бе заложен за изпълнение в оперативна програма „Транспорт“ за периода 2014-2020 г., но отпадна заради ниска ефикасност и потенциал за развитие на товарните превози. Сега транспортното министерство предлага отново проекта с аргумента, че той е много добре подготвен и напреднал, а това е ключово за изпълнението на плана – крайната дата за реализация на проектите е юни 2026-а. Според синдикатите обаче е  по-обосновано терминалът да е във Варна, а председателят на КНСБ Пламен Димитров открито намекна за частни интереси около избора на Русе. „И аз като министъра съм от Русе, но това не е достатъчно. Варна има много по-голям потенциал за интермодален терминал в Северна България и пристанището там е държавно за разлика от това в Русе“, каза Димитров.

 

Димитров не влезе в повече подробности чии са частните интереси от развитие на жп терминала в Русе, но проверка на „Сега“ показа, че последните пристанищни концесии там са на фирми, свързани с „Химимпорт“. През юли 2021 г. фирмата „Порт Бимас“, собственост на „Параходство Българско речно плаване“, бе избрана за концесионер за изграждане на пристанищен терминал със зимовник в Русе. От 2018-а друга свързана фирма – „Порт Пристис“, отново с водещо участие на „Параходство Българско речно плаване“, има концесия за услуга на общинското пристанище „Пристис“. В отговор на критиките на Димитров от транспортното министерство настояха, че интермодалният жп терминал ще се изгражда на терен, 100% собственост на НКЖИ. Иначе този проект не е голям – по последни данни изграждането на интермодалния терминал в Русе бе оценено на 22 млн. евро. Не е ясно на колко възлиза настоящата му оценка – при общественото обсъждане не бяха предоставени данни.