БДЖ прави автобусна фирма

<p>Един от некоментираните проблеми е, че на повечето такива места пътищата са в такова състояние, че оттам може да мине само военна транспортна техника, но не и друго превозно средство.</p> <p>&nbsp;</p> <p><img alt="" src="http://glasove.com/img/news/45873_P3j7892SaZGh7rrVxhvTUi3U02MzXu.jpg" style="height:400px; width:600px" /><br /> <em>Донякъде возенето е с влак, а после с автобус или обратното.&nbsp;</em></p> <p>Между Септември и Добринище, например, няма друг начин, освен да се движи губещата теснолинейка, защото там пътища изобщо не съществуват. Въпреки заявения интерес от германска компания за евентуална концесия на тази линия по време на предишното управление на екипа на Ивайло Московски, взаимно съгласие не бе постигнато.</p> <p>В последните месеци, поради технически проблеми и поредица инциденти, от компанията все по-често използват комбиниран транспорт като пътниците се возят до някоя гара, прекачват се на автобуси и после отново на влак. По думите на транспортния министър собствената автобусна фирма ще обслужва нерентабилните линии. За тях отдавна е известно, че в цял влак (дори и само от локомотив с един вагон) се качват между един и петима пътници на курс, а те по правило не плащат билети, защото на спирката никой не ги продава, а кондукторите не издават билети, а взимат парите на ръка. Така в цели райони от страната</p> <p><strong>БДЖ осигурява най-луксозното</strong></p> <p>частно превозване в държавата.</p> <p>Всъщност темата с преминаване на пътниците на железницата към автобусите като междинна връзка започна от август 2008 г., когато серия злополуки и инциденти принуди железницата да премине от возене по релси към гуми. Планът бе автобуси да заменят напълно 20 пътнически влака. Тогава мотрисите и вагоните бяха на средна възраст от 35 години, а въпреки намеренията да бъдат подменени, сега в оборот са същите вагони и мотриси, но вече на над 40 години. Промяна в подвижния състав (с изключение на нови спални вагони) няма. Тогава обаче бе предвидено сключване на договори с автобусни компании, а сега самата железница ще си направи собствено автобусно подразделение. Този път ще бъдат закрити над 140 нерентабилни влака. Предишния път, когато през 2011 г. започна процедурата по съкращение на 2 хил. души и бе въведена промяна в разписанието, която отново изключи от графиците най-нерентабилните гари, започна най-голямата до този момент железопътна стачка.</p> <p>Тогавашният изпълнителен директор на БДЖ Йордан Недев обясни, че 2000-те хиляди души, подлежащи на съкращение, са извън служителите, на които им предстои пенсиониране, както и извън персонала, който ще стане излишен след спирането на 150-те влака и също ще бъдат освободени. Така намаляването на персонала в БДЖ в следващите 2 месеца трябваше да засегне около 2500 души, а служителите на жп превозвача трябваше да паднат под 11 хиляди. През 2008 г. те са били 18 хиляди. Началото на промяната трябваше да започне от 1 януари, 2012 г. &bdquo;БДЖ отказва да дундурка хора, да създава изкуствена заетост на служители, които чакат пенсия и няколко заплати преди това, да плаща пълен работен ден на машинисти, които извършват една маневра на ден за 48 минути&ldquo;, обясни тогава Недев. Той влезе в аналите и всички новинарски хроники с фразата: &bdquo;БДЖ е цирей в задника на българската икономика!&ldquo;. Ден по-късно, отново пред журналисти той се коригира: &bdquo;Извинявам се, че казах, че БДЖ е цирей в задника на българската икономика. БДЖ не е цирей в задника на българската икономика.&ldquo;</p> <p>По това време разчетите за приватизацията на &bdquo;Товарни превози&ldquo; даваше оптимистични прогнози от 300 млн. лв.&nbsp;В крайна сметка железничарите удържаха почти едномесечна стачка, никой не беше уволнен и условията на железничарите бяха удовлетворени, както бяха върнати и старите графици на влаковете, в това число и всички губещи линии.</p> <p>Всички опити междувременно в съставите на ускорените бързи влакове да бъдат вкарани бизнес вагони, те да бъдат оборудвани с интернет постепенно отпаднаха. &nbsp;</p> <p>През тази година</p> <p><strong>субсидията за железницата е намалена с 40 млн. лв.</strong></p> <p>и от 180 млн. лв. е вече 140 млн. лв. Отново предколедно синдикатите плашат със стачка, но дори и на техните водачи е ясно, че няма начин да се плаща за нещо, за което не съществуват никакви пари, дълговете на БДЖ са все още в стотици милиони.</p> <p>В началото на 2014 г. БДЖ бяха със запорирани сметки заради забавени плащания по облигационен заем в размер на 11 млн. евро към германската финансова институция FMS Wertmanagement. Година по-рано по искане на съда бяха запорирани активите и на &bdquo;Товарни превози&ldquo;, заради дългове към &bdquo;Депфа банк&ldquo;. Тогава дружеството все още бе в процедура за приватизация и от БДЖ се надяваха с тези пари да погасят част от задълженията си. Правителството на Орешарски обаче спря процедурата под предлог, че знае как да оздрави железницата.</p> <p>С настояването на железничарските синдикати да не се преминава към продажба на &bdquo;Товарни превози&ldquo;, както и искането нито един служител да не бъде съкратен, по времето на екстремно популистко правителство на Пламен Орешарски, драмата на железницата удари дъното. Според Ивайло Московски сега вече няма кой да купи &bdquo;Товарни превози&ldquo; дори поради факта, че предшествениците му на кило са раздавали лицензи за частни товарни превозвачи.</p> <p>Министърът гарантира, че от БДЖ не искат повишаване цените за превоз, а когато това се случи, най-вероятно ще се отнася до определи бързи влакове, които ще се движат по новите трасета където е допустима скорост от 160 км/ч. Една пречка за този лукс обаче може да се окаже първо фактът, че</p> <p><strong>българските железници не притежават</strong></p> <p>нито една мотриса, която да развива такава скорост. За всички досега извършвани тестове се наемаше мотриса от Румъния. Това е причината международния влак между Видин и Крайова да се изпълнява само от румънския превозвач, който се възползва от високите скорости за около 10 минути &ndash; за толкова се изминава разстоянието между гара Видин и първите стрелки на румънска територия. Оттам скоростта спада на 30 км/м. поради амортизацията на железния път у съседите.</p> <p>По ОП &bdquo;Транспорт&ldquo; по линията Видин-София е предвидена рехабилитация на линията между Медковец и Видин с дължина от 74 км., но сега само на определени отсечки преди това скоростта може да се вдигне на 80 км/ч. Довеждащата линия в основната си част позволява возене с около 45 км/ч. Линията между Медковец и Видин трябва да е завършена до 2020 г.</p> <p>Московски обясни, че забавянето по трасето Пловдив-Бургас се дължи най-вече на един италиански изпълнител, който на практика не работи по проекта.</p> <p>Дори по отсечките, изградени за проектна скорост от 160 км/ч, освен за тест, влак не може да бъде пуснат с такава скорост. Причината е, че от построяването им до днес у нас все още не е налична задължителната тежка</p> <p><strong>механизация за поддръжка на тези релси.</strong></p> <p>В продължение на няколко години Национална компания &bdquo;Железопътна инфраструктура&ldquo; (НКЖИ) обясняваше, че чака БДЖ да се издължи към нея (с около над 100 млн. лв. дълг), за да разполага дружеството с достатъчно средства и да обяви поръчка за такава механизация. После тя трябваше да бъде закупена с дял от заема, одобрен от Световната банка, но тогавашния финансов министър Дянков не позволи заемът от 460 млн. лв., предвиден за преструктуриране дълга на БДЖ и подпомагане на инфраструктурата да бъде изтеглен. Той първо спря мостовото финансиране в размер на 140 млн. лв., а по-късно изцяло отхвърли усвояването на договорената сума.</p> <p>Междувременно БДЖ започна да погасява задълженията си към НКЖИ с дълг срещу собственост и сега инфраструктурата се обогатява с имоти, докато се нуждае от пари.</p> <p>На въпрос на &bdquo;Гласове&ldquo; за бъдещето на задължителната тежка механизация, Ивайло Московски отговори, че дейността може да бъде дадена и на външен изпълнител, тъй като е ясно, че НКЖИ не разполага със средства да я закупи.</p> <p><img alt="" src="http://glasove.com/img/news/45873_hgvVGcH9L28xTaCWBYIsfV3DAM7w7z.jpg" style="height:400px; width:600px" /><br /> <em>Вероятно тепърва ще се търси външен изпълнител за поддръжката на новите релси.&nbsp;</em></p> <p>Според министъра пари по ОПТ няма да бъдат загубени, което в най-голяма степен се дължи на успешното изпълнение на проекта за разширение на метрото. Той обобщи, че е договорен целият наличен ресурс и са разплатени близо 2,7 млрд. лв., което е около 69 % от бюджета на програмата. До края на следващата година трябва да бъдат разплатени още 1,4 млрд. лв.</p> <p>Той отчете, че по ОП &bdquo;Транспорт&rdquo; 2007 &ndash; 2013 г. са рехабилитирани жп линии с разгърната площ от 242 км, построени са 140 км автомагистрали и 49 км пътища, 13 км нови метро линии и 13&nbsp; метространции. До края на следващата година предстои да бъде направена рехабилитация на още над 260 км жп линии. Ще бъдат модернизирани две ключови жп гари &ndash; Бургас и София, като средствата за тях са от проекти, които не бяха осъществени: интермодален терминал в София и провал на проекта за поддръжка на р. Дунав. Предстои и изграждане на интермодален терминал в Пловдив. Ще бъде приключено и строителството на над 125 км автомагистрали и 28 км скоростни пътища. Предстои пускането в експлоатация и на 7,6 км метро линии и 7 метростанции.</p> <p style="margin-left:153.35pt">&nbsp;</p> <p style="margin-left:153.35pt">&nbsp;</p> <p style="margin-left:153.35pt">&nbsp;</p> <p>&nbsp;</p> <p>&nbsp;</p> <p>&nbsp;</p>