- Автор: Лияна Панделиева
- 03 Авг 2022
- 9704
- 30
От вагонния завод в Дряново са освободени около 150 служители, след като БДЖ спира изпълнението на договора от април 2021 г за строителството на 15 чисто нови пътничесики вагони за нужните на превозвача. Липсата на финансиране е основната причина сключения по ЗОП договор да не бъде изпълнен.
Първата партида вагони трябва да бъдат предадени през февруари, 2022 г., но поради световната Ковид криза, почти всички доставки на материали и агрегати от чужбина закъсняват. БДЖ „Пътнически превози“ получава актуалната информация за закъснението. От Търговско-промишлената палата издават сертификат за форсмажор, за да бъде удължен срокът на договора с 5 месеца и 23 дни и независимо от промените в ценови условия на доставчиците, вагонният завод апазва цената на вагоните непроменена.
На 3 февруари, 2022 г. е подписано споразумение между управителя на БДЖ „Пътнически превози“ Константин Азов и производителя, че забавянето в поръчката се дължи на фросмажорни обстоятелства, цената на вагоните не се променя, но се разрешава увеличение на аванса от 26% на 30%. Финансирането обаче е спряно от поредния нов управител на „Пътнически превози“ Ивайло Георгиев под въздействието на Йордан Мирчев, който е вдъхновен от Николай Събев, че нямаме нужда от наши вагони. Мечтата на министъра е да внесем направо двуетажни, от чужбина, с европейски пари и да се виждат отдалеч като Събево постижение.
Вагони в Европа няма, производството на нашите е спряно
Съществен проблем при закупуването на подвижен състав, дори при неограничен финансов ресурс, е огромният недостиг на вагони в цяла Европа и ако направим поръчката за нови вагони и мотрисни влакове днес, то те няма да пристигнат в идните три-четири години. Втора част от проблема е амбицията на Събев вагоните да са конструирани за 200 км/ч, каквато скорост дори конструктивно не е заложена в изграждането на нови релсови пътища и рехабилитирането на съществуващите у нас. Причината за това е европейска експертна оценка, дадена за страната ни още преди първия транш от европейско финансиране за периода 2007-2011 г. Вагоните за 200 км/ч обаче са почти два пъти по-скъпи от тези за 160 км/ч.
За изработката на 15-те български вагона „Сокол“, по договор с БДЖ, заводът в Дряново получава аванс от 7 млн. лв. и тегли още 5 млн. лв. кредит от Банката за развитие и още един кредит от 3 млн.лв., с които подпомага запазването на изгодни условия с доставчиците на агрегати и запазване цената по сключения договор с БДЖ. За изключително кратки срокове експертите от България, Германия и Украйна, работещи по договора, изготвят техническа, конструктивна и технологична документация за производството на българския вагон. За първи път БДЖ ще получи дигитализирана документация, в която фигурират над 23 000 елемента. От 1984 година не сме произвеждали български вагони!
Оценката за произведения прототип на българския вагон от независими експерти - български и чуждестранни е, че по качество е над средноевропейското. Вагонът е с изцяло нов, с модерен дизайн, комфортни седалки, климатизация, защитни щори, багажници, информационни табла, видеонаблюдение, интернет пожароизвестителна система, тоалетни за каквито българите досега само мечтаят и отвътре прилича повече на самолет. За първи път вагоните у нас ще са съединени – като в западните филми, където лошият преследва добрия герой през целия влак, чак до последната врата.
Предвидени са вагони и за хора с двигателни затруднения, тоалетната и съоръженията са по изцяло български дизайн с най-модерна електроника и хидравлика.
Стойността на вагона и разпада на колектива
Договорът е на стойност 910 хил. евро за един вагон. Подобен вагон втора ръка от западен производител струва около 1,6 - 1,8 млн. евро, а чисто нов в момента е над 2,5 млн. евро. Освен спряното изпълнение на очевидно по-изгодните и модернизирани вагони, идеята за подкрепа на българските предприятия е отхвърлена в името на това да бъдат „усвоени“ 1,7 млрд. лв. за поръчката на подвижен състав от други държави с неясен хоризонт на доставка. Всъщност – нищо не пречи именно българското производство, което дава работа на 240 човека, да бъде подпомогнато по Плана за възстановяване! Въпросът вече се свежда до това защо Николай Събев не е желаел това?
Постоянната смяна на назначените в Борда на директорите на БДЖ прави почти невъзможно те да бъдат запознати с реалната ситуация около този договор. Тъкмо новоназначените научават за какво става дума и хоп – вече са сменени.
БДЖ сякаш изпада в ступор по отношение на договора и всеки се надява някой друг да посегне към разрешаването на проблема за който самият министър не желае да се намери решение. Липсата на финансиране налага да започне уволнението на служителите и много от тях са освободени от работа в предприятието през април и май, 2022 г. След това други, които виждат липсата на всякаква държавна активност, напускат сами.
Заводът е оборудван с най-модерна конструкторска апаратура, която е без аналог в България, за първи път се изготвя дигитализирана техническа документация. Всеки детайл от конструкцията на един вагон, който включва над 23 000 елемента и още десетки детайли, е описан така, че който и да получи документацията, може да започне производство веднага.
Нито един от критиците на проекта обаче не е пожелал да види вагона. За сметка на това министър Събев съобщи, че е стигнал с влак до Етрополе на инспекция и после се извини, че това било езикова грешка, защото всъщност се отнасяло за Елин Пелин. Това обаче не е грешка на езика – все едно шофьор да се „обърка“, че по магистрала Тракия минава край Плевен, наместо край Пловдив – при Събев става дума за генерално непознаване на цялата тема, свързана с железницата. Амбициите му обаче са големи и далеч отвъд реалността. Затова от реалността са изключени и 240-те работници от вагонния завод в Дряново и също толкова реалните вагони, които там произвеждат за българските пътници, които отчаяно се надяват, че ще доживеят комфорт по релсите.
От младите инженерни екипи в завода на възраст до 29 години, трима вече са в чужбина – явно като резултат от работата на Министерство за ефективно управление. От останалите в завода 60-70 човека скоро няма да е останал никой.
Когато предприятието е закупено преди пет години, там работят общо 18 човека. Явно нечия цел е там да не остане никой и да не се произвежда нищо.
Перспективите
В момента в който бъде намерен финансов ресурс, заводът в Дряново ще започне да произвежда вагони за чужди купувачи, които ще ги сертифицират в своите лаборатории. Тегленият кредит от Банката за развитие е обезпечен с активи, но оттук следва подписване на договори с реални купувачи и е много вероятно именно те веднага да откупят 15-те ни мечтани вагони.
В момента в Европа няма непродаден вагон за години напред и никой не може да сключи договор за ново производство – липсва свободен производствен ресурс. Транспортният министър Събев обаче е готов да затвори завода, който е основен партньор на БДЖ в поддръжката на вагоните. Никой не опитва да мисли над това какво ще стане след два или три месеца, когато и сега движещите се вагони излязат от обръщение. Не са предприети абсолютно никакви действия, нито една обществена поръчка не е предвидена, а само тя отнема около 6 месеца.
По начина по който действат от БДЖ не е ясно дали ще могат да защитят получаването и парите по Програмата за възстановяване.
Преди фанфарната заявка на Николай Събев за рязък и неудържим възход на железниците, недостигът на вагони на ден, според графика за движение, е сведен до пет. В момента ежедневно не достигат по 20 вагона.
След като министър Събев тържествено обяви, че от 2024 г. БДЖ ще се откаже от държавната субсидия (втората в света такава железница след японската), в крайна сметка в новия петгодишен план изобщо не е предвидено БДЖ да остава без субсидия през 2024 година, а тя дори е увеличена.
