- Автор: Лияна Панделиева
- 23 Фев 2022
- 4775
- 7
БДЖ ще купува вагони и локомотиви за 1 млрд. лева, за да подобри рязко и изведнъж условията за пътническо преживяване в рамките на половин-една година, макар с такива пари да не разполагаме, а министърът на транспорта тържествено заяви, че „до една година държавната железница ще е в цветущо финансово състояние“ и в края на втората година вече няма да се нуждае от държавна субсидия.
След реални огледи на подвижен и тягов състав и след консултации с работещите в железницата, които изготвят графиците за движение, вече е ясно, че пътуването до Бургас може да бъде намалено с 40 минути и да слезе до 5,5 часа.
На първо време, за да се повиши комфортът и удовлетворението на пътниците, ще бъдат купени нови…прахосмукачки.
Ако ви напушва на смях, недейте! Това е реален план за повишаване качеството на пътуване с БДЖ!
На 12 февруари вече бившият зам.-министър на транспорта инж. Илия Илиев (освободен на 22.02.22 г) съобщи, че по Оперативна програма „Транспортна свързаност“ (2021-2027 г.) са предвидени 205 млн. лв. за подобряване системите за сигурност и сигнализация по линията Русе-Каспичан. През ноември 2019 г. обаче, генералният директор на Национална компания „Железопътна инфраструктура“ (НКЖИ) Красимир Папукчийски съобщава, че са осигурени 42 млн. лв. европейско финансиране за изграждането на осигурителна техника в участъка Русе-Каспичан, а освен това е осигурено национално финансиране в рамките на 150 млн. лв. и по план участъкът Русе-Каспичан трябва да е модернизиран до 2023 г.
Възниква въпросът: Ако вече са осигурени 192 млн. лв. за този проект, защо на нова сметка новото ръководство на министерството ще ги иска от новата оперативна програма, плюс още малко отгоре?
Проектите, които обяви за цели на ведомството вече бившият зам.-министър Илиев се оказаха сходни с онези, с които е се занимавал като собственик на фирма, която е ангажирана с електроснабдяване и контактна мрежа, сигнализация и телекомуникации по жп инфраструктура.
За ушите на потенциалните пътници обаче най-привлекателно звучи грандиозната сума от 1 млрд. лв. за нов подвижен състав – красиви двуетажни влакове, модерни мотриси, локомотиви. Тези пари се надяваме да дойдат по линия на Плана за възстановяване и устойчивост. Дори да допуснем, че ЕС няма против да плати за оперативни разходи (нещо, което всъщност никога не прави) и наистина до три години влаковете са налични.
По кои релси ще се движат?
В социалните мрежи някой бе пуснал тъжна шега: „Досега бързите влакове бяха от по два вагона, а сега ще са с по един двуетажен.“
И още малко факти, свързани с демографията:
- 175 населени места в България не разчитат на никакъв автомобилен свързващ транспорт;
- 265 предлагат автобуси по три пъти дневно;
- стотици още са селищата, които по демографски и инфраструктурни причини не може да бъдат включени в национална транспортна схема.
Кого всъщност ще обслужват нови влакове по амортизирани линии без пътници?
От транспортното министерство вече измислиха как да скъсят пътя до Бургас с експресен влак, който просто не спира никъде, но никой и дума не отвори за времето, което отнема пътуването до Варна, Русе, Видин… Причината е, че по тези направления скоростта ще остане подобна на романтичен дилижанс от 18 век. Линията между Русе и Варна е първата, положена в България през 1866 г. и последните ремонти по нея са били в периода 1976-1996 г. Не е ясно каква част от релсите все още носят спомена за барон Хирш.
Фокусът
Темата за железницата и нейното светло бъдеще в рамките на няколко месеца, до година, нямаше да бъде във фокуса на общественото внимание, ако без да е предизвикан, новият транспортен министър Николай Събев не взриви новинарските уши с обещанието, че само след две години БДЖ вече няма да се нуждае от 175-те милиона годишна субсидия за пътническите превози, защото ще е на гарантирана печалба, а пътуването ще е бързо, удобно и приятно. На всички стана ясно, че преди изказването министърът дори не беше попитал защо такава субсидия се отпуска в цял свят, с изключение на Япония и защо е невъзможно БДЖ пътнически превози да излезе на печалба.
Какви са европейските реалности и с това да приключим с комедията, наречена „рязко оздравяване на БДЖ“:
Годишната субсидия за железопътен транспорт в рамките на ЕС възлиза на 73 млрд. евро, като сумата е поделена между инфраструктурна поддръжка и строителство и поемане на дял от цените за пътнически транспорт. И не – от тези пари не се купуват нито локомотиви, нито вагони, нито мотрисни влакове!
През 2020 г. ЕС обявява финансиране на стойност 2,2 млрд. евро за 140 транспортни проекта по инструмента за Свързана Европа (Connecting Europe Facility), като 1,6 млрд. евро са предвидени за железници. Първоначалната цел на програмата е да бъдат завършени вече започнати инфраструктурни проекти в рамките на оперативните програми за които не е достигнало финансирането, но проектите да са ключови за европейската свързаност. „Вложените 2,2 млрд. евро трябва да генерират инвестиции в размер на 5 млрд. евро“, казва Адина Валян – румънският еврокомисар по транспорт. По този инструмент и в този период, проекти печелят Полша, Чехия, Литва и Латвия, Естония, Германия, Франция, Италия.
България е кандидатствала с осем проекта за 391 млн. евро в началото на 2022 г. Сред нашите предложения е и закупуване на ледоразбивач за Дунав. Явно няма сила, която да обясни на управляващите, че финансирането по този инструмент се отнася единствено и само за свързваща инфраструктура и кораб, който чупи леда, не е инфраструктура!
Числа и факти:
От 1994 година досега, германският превозвач Deutsche Bahn е инвестирал 187 милиарда евро за създаването на интегрирана релсова транспортна система и за намаляване на автомобилните превози на дълги разстояния. „Правителството одобрява тази инвестиция в името на общото благо.“ – пише в приетия в началото на периода документ.
Само през 2020 година, помощта за държавните германски железници възлиза на 7,1 млрд. евро. 84% от тях са осигурени от правителството, 14 на сто или 1,2 млрд. евро идват от общините, 0,2 млрд. евро от ЕС и още няколко източника осигуряват останалите 0,1 млрд. евро.
В обобщението за разпределение на средствата се казва: „Почти цялата безвъзмездна сума се предоставя за инфраструктура, като стриктно се следи за правилното влагане на средствата, според заложените в одобрените проекти.“
Подкрепата на държавата, разбираемо, е в основният и единствен източник на възможности за придвижване: инфраструктура. Но Германия подпомага и самите превозвачи.
През 2014 г. доклад на германската железница сочи, че от инвестираните 17 милиарда евро, 11,3 млрд. евро са използвани за „системни железопътни приложения: инфраструктурни инвестиции, местен релсов транспорт.“ В самата инфраструктура са инвестирани 3,7 млрд. евро. През същата година федералното правителство „пое дефицита на федералните железопътни активи от 5,7 млрд. евро.“
Още през 2009 г. Италия осигурява субсидиране на тежкотоварните превозвачи в Северна Италия, които да качват камионите на влакове и така освобождават пътищата, а се качват още товари и се допълнително жп мрежата, като се печели от инфраструктурни такси.
През 2010 г. България изгради един ро-ла терминал за 4,5 млн. лв. на Драгоман и с това инициативата за превозване на камиони на релсови платформи през цялата територия на страната приключи. А поради липса на интермодални терминали у нас, в момента съоръжението се използва за превоз на контейнери от международна частна фирма.
През 2014 г. Великобритания обявява 38 млрд. британски лири (46 млрд. евро) в подобрение на железопътната свързаност – инфраструктура и системи.
През 2016 година приходът на френските държавни железници възлиза на 13,4 млрд. евро, като от тях 8,3 млрд. евро са от търговски постъпления и 5,1 млрд. са държавни субсидии. Според отчетите, 5 процента от влаковете по разписание са отменени, а 11 на сто от тях са пристигнали със закъснение над 6 минути.
Според българските отчети, през 2018 г. нашите железници са натрупали 430 хиляди минути закъснение или 299 денонощия. Едната част от трагедията е в липсата на локомотиви, втората – в недостиг на вагони и третата – в ремонтите по трасетата, като на някои места се налага пътниците да слязат, да се качат на автобус и после пак да се прехвърлят на влак.
През 2017 г. Италия обявява инвестиция от 100 млрд. евро, предназначени за десетгодишен план за железниците. От тях 73 млрд. евро са предвидени за подобрения на железопътната инфраструктура.
Испанските железници осигуряват средно по 9,3 млрд. евро ежегодна държавна субсидия за железниците. През 2010 г. държавата гласува допълнително по 11 млрд. евро за две години, като част от финансовия стимул в борбата с глобалната финансова криза.
През 2020 г. швейцарските власти влагат около 4 млрд. евро в помощ на железницата, като от всеки закупен от пътник билет, 47% е платен от държавата.
През 2021 година Австрия влага в своите железници 3,7 млрд. евро.
Обобщените данни за пътуване с влак в Европа сочат, че осреднената цена между всички държави в ЕС дава стойност от 60 евро на билет. Това не значи, че някой не пътува за 5 евро, а друг за 400, но удоволствието да се пътува с топъл, бърз, тих и чист влак на дълго разстояние все по-често е значително по-скъпо от самолетен превоз. В това отношение, няма друга държава в ЕС с по-евтин влаков транспорт, от България.
Цените
Интересно е сравнението за цената на миля (1,6 км) на пътник за возене с влак, изготвено от британска компания за международен влаков превоз. Най-висока е тя във Великобритания – 1,55 лв, втора е Норвегия с 1,07 лв., трета е Австрия с 0,8 лв. В класацията от 39 европейски държави, ние сме на 30-то място с 0,14 лв. Това ще рече, че за 160 км. на Острова бихме платили 155 лв. срещу 14 лева в България. Доста по-скъпи от нас са Гърция, Хърватия, Словения, Румъния, Унгария. На дъното по евтиния е Беларус с 0,3 лв. на километър. Проверка на реалните тарифи обаче сочи, че докато в споменатите пет първи държави в списъка цените за пътуване за идната седмица, например, са по-високи, то в България всъщност е още по-евтино, защото цената за возене за 450 км с бърз влак от София до Бургас излиза по 0,06 лв. на километър. Още малко и железницата ще плаща на пътниците с надежда те да се качат.
Посочените числа, извадка от множество европейски проучвания, доклади, наблюдения и прогнози показват само едно: нито един влак не може да се движи „добре“, ако под него няма релси.
Освен релсова инфраструктура, у нас липсва и свързваща – тоест няма как човек да пристигне на гара по средата на трасето, оттам да минава автобус два пъти на ден (а може и изобщо вече да няма такъв) и пътникът да избере този начин на транспорт. Затова и интегрирана транспортна схема може да бъде изработена единствено за най-големите населени места в България и точка.
Планът за съединяване на пътнически и товарни превози в едно дружество, е мечта на сегашният 82-годишен директор на БДЖ проф. Йордан Мирчев още от 2000 година – той все с едни и същи бумаги обикаля от министър на министър и все петилетни планове предлага. Би било странно, ако беше научил нещо друго от социалистическата планова икономика, която няма допирна точка с днешния либерализиран пазар. Напълно прозрачно е и намерението уж тайно и полека, при уж отделно счетоводство, да се преливат средства от пътническата субсидия (то е ясно, че превозите остават на загуба), към товарните.
Защо не можем да разчитаме на европейско финансиране в размер на десетки милиарди евро за цялостно изграждане на нова железопътна инфраструктура? Защото не е работа на Европа да ремонтира цялата ни държава. Една от основните причини да се бавим в изпълнението дори на одобрените проекти, които в успешната си част винаги са били строени от чужди изпълнители, които пристигаха у нас не само със своята механизация, но и със свои работници, е липсата на компетентна работна ръка. Ако не сте виждали как български работник с цигара, кафе, телефон и една отвертка строи железен път, изберете кое да е място в ремонт по жп трасе и го посетете – този работник е там.
Да се върнем на непроменимата истина: Средната скорост на влаковото движение в България е 47 км/ч. Младежи с електрически тротинетки редовно вдигат 70 км/ч! А инж. Илия Илиев, на базата на реална професионална експертиза обеща, че в някои отсечки по релсите, средната скорост може да се вдигне с 10 км/ч!
Събирането на реални данни за развитието на железопътния бизнес в Европа отнема малко време, а междувременно, само няколко дни след като зам.-министър инж. Илия Илиев обясни простото изпълнение на великите цели на БДЖ, министър Николай Събев го освободи, както и инж. Симеон Евтимов – председател на Съвета на директорите на железницата и Любомир Сяров, с ресор „Товарни превози“. Наблюдатели коментират, че с установеното темпо на ротация, много скоро ще се върне редът на доскорошните управители на железницата, които обаче бяха наясно с реалността и никога не биха заложили имената си във вече популярните в транспорта „Спектакли на безпочвения оптимизъм“.
