- Автор: Гласове
- 07 Ное 2023
- 4562
- 9
Министърът на транспорта Георги Гвоздейков е член на "Продължаваме промяната"
Автор: Борис Тренев за "Гласове"
Министерство на транспорта за втори път тази година се опитва да пусне процедура за закупуване на влакове за нуждите на БДЖ. Това се случва при две различни правителства, но подходът е подозрително еднакъв. И двата пъти процедурата е обжалвана в КЗК. След първото обжалване служебното правителство прекратява процедурата и дава възможност на настоящото да коригира процедурата и да я пусне повторно.
Един експерт обаче играе ключова роля в подготовката на процедурата и при двете правителства. Името му е Виктор Чаушев и от 2022 г. е съветник на министъра на транспорта и съобщенията.
Другото общо нещо е, че и двата пъти процедурата е направена по начин, който буди съмнения за предизвестен избор на изпълнител. Разбира се, това има своето обяснение - материалният интерес тук е огромен. Процедурата е на стойност над 1 млрд. лв. В този момент това е една от най-големите поръчки в държавата.
За да не остави тези пари на случайността, Министерството на транспорта залага на познати прийоми. Залага дискриминационни условия, за да може да предопредели изпълнителя. МТС поставя такива изисквания, които надхвърлят дори тези, заложени в европейското законодателство. Например:
- влакът да е с минимум 4 места за инвалидни колички. Съгласно Регламент (ЕС) № 1300/2014 на ЕК от 18.11. 2014 г. минималния брой такива места трябва да е 2.
- разположение на седалките една срещу друга да е минимум 1800 mm за втора класа, при минимално изискване за разстояние от 1450 mm, съгласно стандарта на Международния железопътен съюз - UIC 567.
- предлаганите влакове да са сертифицирани от страна-членка на ЕС.
Да завишиш критериите пред потенциалния изпълнител, може на пръв поглед да изглежда, като начин да получиш най-доброто на пазара. В този случай обаче по-скоро прилича на поръчка, правена по наличностите на конкретен производител. Това лишава от възможността за участие всички останали, чиито продукти отговарят на законодателството и общоприетите производствени норми и стандарти, но не и на тези на министерството. Експертите в ресорното ведомство добре би трябвало да знаят, че ако производителят в този момент не разполага с детайлно описания продукт в поръчката, той няма да успее тепърва да го произведе и съответно няма да може да се включи за участие в процедурата. Изричното изискване предлаганите влакове да са вече сертифицирани от страна-членка на ЕС означава автоматично, че могат да бъдат предложени само вече готови решения. Т.е. хората в Министерство на транспорта осъзнават, че така пресяват голяма част от европейските компании и то дискриминационно. Едва ли можем да отдадем това на незнание или на недоглеждане, още по-малко на престараване.
Въпреки че поръчката е за “Доставка на 35 броя едноетажни нулевоемисионни електрически мотрисни влака, с капацитет от минимум 200 седящи места, поддръжка за срок от 15 години и обучение на персонал”, се оказва, че на пръв поглед взискателните експерти от МТС, са решили тук широко да отворят фунията и да приемат, че производител може да докаже експертиза, дори ако досега е произвеждал дизелови мотрисни влакове. Това обаче са два напълно различни принципа на задвижване на превозното средство и две различни производствени технологии. Средствата за закупуване на влаковете по тази поръчка се предоставят от Европейския съюз по Плана за възстановяване и устойчивост. Изискването към потенциалните участници да доказват опит с дизелови влакове е в пълен противовес със Зелената сделка.
Още нещо прави впечатление. Възложителят е демократичен по отношение на дизеловите влакове, но пък е решил, че потенциалният изпълнител трябва да е доставил минимум 17 броя каквито и да е влакове. Защо цифрата 17 се оказва ключова за възложителя, можем само да гадаем. Все пак, без да си експерт е ясно, че ако можеш да произведеш например 5 нискоемисионни влака, значи можеш да произведеш повече или пък по-малко от тях.
В поръчката влиза и последващата поддръжка на влакове. Освен, че при повторното й пускане, е премахнато изискването за изграждане на депо за поддръжка и ремонт на влаковете в България, липсват и конкретни изисквания къде точно може да се случват те. Изпълнителят не трябва да се допитва до възложителя къде да ремонтира влаковете. Това може да се случва извън България и извън ЕС. Така министерството е дало благословията си за „изнасяне“ на ноу-хау от страната и е пропуснало възможността български специалисти да натрупват експертиза. А средствата за ремонти, предивидени в тази поръчка, ще изтичат в други държави. Освен това МТС са отворили възможност поддръжката, която се прави с европейските средства, да бъде извършвана извън границите на ЕС, в държави като Сърбия и Турция например. Така министерството е предало и националния интерес, и този на Европа.
Поръчката е вече обявена и грешките в нея са непоправими. Единственият възможен начин “пропуските” да бъдат отстранени е като се прекрати процедурата за втори път. И ако искаме България да не изпусне европейските пари, които в крайна сметка са излезли от нашия джоб, то е добре третият път процедурата да бъде направена съвестно, с оглед на националния, а не на корпоративния интерес.
-------------
Първа процедура е публикувана в ЦАИС (ел. регистър за обществени поръчки) на 25.04.2023 г., съгласно решение на възложителя за откриване на процедурата и одобрение на документацията за участие.
Решението е обжалвано в КЗК.
Преди КЗК да се произнесе, тя е прекратена на 10.07.2023 г.
Втора процедура е публикувана в ЦАИС на 04.09.2023 г., съгласно решение на възложителя за откриване на процедурата и одобрение на документацията за участие.
Решението е обжалвано в КЗК.
Процедурата е спряна на 10.10.2023 г.
