- Автор: Лияна Панделиева
- 30 Юли 2022
- 3210
- 11
Обединението на БДЖ „Пътнически превози“ и БДЖ „Товарни превози“ е поредната измама на министър Николай Събев, защото твърдението му, че по този начин ще бъдат оптимизирани процеси, ще бъде редуциран ненужен административен състав и ще бъдат повишени печалбите, е плод на отчайващо непознаване не само на дейността на дружествата, но също и на начините на субсидиране, както и законите, които предполагат напълно различен начин на управление на дружествата.
За да блесне още повече несъстоятелността на начинанието, след сума обещания, че в управата на железниците ще влязат германци, последното обещание е за френски експерт, който ще обяснява на местните неандерталци как се върши железничарска работа с френски финес.
Нито един експерт обаче не може да промени фактите, а те са, че с новото дружество се навлиза в изключително опасната зона на кръстосаното субсидиране. Именно за подобна еквилибристика за срок от 4,5 години в затвора влезе бившият финансов директор на румънските железници Михай Неколачич.
Какво ще се получи сега, когато компанията е едно?
БДЖ „Пътнически превози“ получава държавно финансиране, за да осъществява социални функции. Това е субсидията, която се отпуска по договора с държавата и покрива разходите, за да вози по нерентабилни линии, които на практика са 100%. Това е европейският модел на финансиране на железниците, приет и от нашата държава. Пътниците у нас заплащат около 20% от реалната превозна цена. Никой не се наема да предположи колко са пътниците, които системно се возят без билет. От Перник до София, при цена на билета от 1,5 лв., масово се качват без билети и дават на ръка по 50 ст. на кондуктора.
„Пътнически превози“ получава и капиталов трансфер за нов подвижен състав и за ремонт на съществуващия.
БДЖ „Товарни превози“ обаче работят изцяло на търговски принцип от 2007 г. и трябва да се конкурират с останалите на свободния пазар. Либерализацията е в отговор на европейска директива и товарните превози нямат право на държавна помощ и на субсидии. Разрешеното от ЕС до края на юни смъкване наполовина на инфраструктурните такси като Ковид мярка, вече приключи.
Капаните
По думите на Николай Събев, двете дружества ще продължат да са с отделни счетоводства и отделна дейност. Това на мига обезсмисля обединението им.
В момента, в който за товарни цели бъдат използвани локомотиви от Пътнически превози, които са закупени, ремонтирани и поддържани със средства от държавния бюджет, което означава кръстосано субсидиране, а то е незаконно. Автоматично се обезсмисля основния аргумент, че ще настъпи оптимизиране на процеси, защото ако се спазват приетите с европейска директива ограничения за държавните помощи, двете бивши дружества взаимно не могат да ползват ресурсите си и следователно не може да бъде постигната оптимизация.
До момента, поради затрудненията през годините, БДЖ „Товарни превози“ е натрупало дълг от около 15 млн.лв. за използвани ресурси БДЖ „Пътнически превози“. Ръководствата сключваха споразумения, начисляваха лихви, по някакъв начин се държаха пазарно, едното дружество дължи на другото пари, дължи лихви. При сливането този разчет и всички вземания и задължения ще останат на вътрешен счетоводен отчет, а това отново е кръстосано субсидиране и нарушаване на европейските норми.
Лична отговорност за отпускането дори на един вагон или локомотив от пътнически към товарни превози ще се носи от изпълнителния директор на БДЖ. Дори да бъдат направени опити за фалшификация за ползваните активи, това ще бъде разплетено почти веднага. Може да се предположи, че нито един директор на обединението или на пътнически превози няма да заложи свободата си срещу един локомотив (а ще са нужни много повече от един!)
Каква може да е оптимизацията на персонала? Тя ще се сведе до секретарки, шофьори, вероятно офис чистачки и неколцина души персонал, които обаче нямат общо с оперативната дейност. Дори 100 човека да са това, финансовият ефект ще е почти равен на нула, на фона на голямата каша, която се забърква.
Обединение бе голямата мечта на вече уволнения шеф на БДЖ Йордан Мирчев, който от години обикаляше с папка из коридорите на транспортното министерство с неговата неугасваща идея за петилетен план.
Парадоксът
Министър Николай Събев не е гледал назад в историята, но през 1996-97 година, Йордан Мирчев е изпълнителен директор на БДЖ. След като е отстранен от поста, влиза в НДСВ и в продължение на два мандата е председател на Комисия по транспорт в парламента и тъй като е смятан за капацитет, той е човекът, който разделя дружествата – товарни и пътнически превози.
Проблемът на Мирчев е, че той е железничар от социалистическата ера, който разбира от ремонт и движение на влака, но е без бегла идея от корпоративно управление, от данъци, от държавни помощи. Това е толкова далеч от мирогледа му, че просто игнорира тези „подробности. Мантрата за обединение на дружествата зазвуча обаче мащабно в главата на министър Събев и то със сила, която заглуши гласа на разума.
Той обаче не прецени, че когато започнат вътрешните врътки по премятане на активи между дружествата, които иначе би трябвало да са отделни като дейност и счетоводство, от това ще пострада не само директорът, не само министърът, но и българската държава, защото ще последват санкции за България, както се е случило и в Румъния. Ако всичко се спазва по закон обаче, то оптимизация няма да се случи.
Скъсеното време за път носи директен риск за влаковете
Министър Събев наду фанфарите, че с оптимизация са скъсени скоростите за пътуване до морето, по-конкретно до Бургас на 5,30 ч. Проверка сочи, че само един бърз влак постига тази скорост, ако тръгне навреме, разбира се.
Как е постигнато „ускорението“ обаче? Съкратени са времената за изчакване на влаковете, принудили са инфраструктурата – НКЖИ - да вдигне част от ограниченията в скоростта, наложени поради тежкото състояние на инфраструктурата. Особено през летните месеци, когато релсовият път е нагорещен и се деформира много по-лесно, пренебрегване на максимално заложените скорости е игра на руска рулетка. Съкратеното време за престой предполага пътниците, които изцяло запълват влаковете през летния сезон към Бургас, буквално да се бият на гарите – кой да слезе и кой да се качи.
Съкратеното време за пътуване се отчита по графици, но на практика изоставанията са по-съществени от преди. В същото време, едва 20% от подвижния състав е климатизиран и все по-често пътници чакат неограничено дълго да потеглят или от начална гара, или някъде по трасето и буквално изнемогват от горещината.
Работещите в БДЖ определят извършените досега промени по движението на влаковете като „арогантно, непрофесионално и поредно потвърждение на лаишки подход.“ И със съжаление допълват, че Йордан Мирчев, ако не друго, поне от влаково движение е разбирал.
Пилеене на средства с нулев ефект
Средната скорост на движение на влаковете у нас продължава да е 47 км/ч. и тя няма как да бъде променена, след като проектите по модернизирането на релсовия път са забатачени и наместо да се насочи управленски и финансов капацитет именно към инфраструктурата, тези пари се пилеят.
В Плана за възстановяване, за БДЖ са предвидени не само изцяло нови вагони, но 100 млн.лв. за т.нар. ERTMS компютри, които се инсталират в локомотивите. Те са хубаво нещо: комуникират с инфраструктурата, спускат автоматично бариерите, управляват влаковете, автоматично следват ограничения на скоростта. В България отсечки с инсталирана такава система са общо няколко километра, като проектът, който е от 2006-а г., е тя да обхване цялата жп мрежа. При скоростта с която технологията навлиза у нас, в идните 8-10 години, тя все още няма да е оперативна. По Плана обаче ще закупим напълно ненужните компютри (за стотина милиона), ще ги инсталираме и те ще возят като мебели. В същото време информационните технологии така еволюират, че когато след 20-тина години настъпи време за употребата им, оборудването ще е безнадеждно остаряло. Мотрисите Сименс са доставени с ERTMS ready (все едно са със запазен шкаф за компютъра), но покупката на самите компютри е хвърляне на пари на вятъра.
Мъничка доза надежда
На този етап Николай Събев е обявил документното обединение на двете жп дружества, които на практика не могат да работят съвместно. Напълно възможно е следващият министър да не въведе в действие решението и да не подлага на риск както следващото ръководство на БДЖ „Пътнически превози“, така и държавата, която да понесе санкции за нарушение на евродирективи.
