Полската компания PESA, която спечели поръчката за доставка на нови трамваи в София, е забъркана в редица скандали в няколко страни, свързани със забавени доставки, огромни обезщетения и репутационни проблеми.
Защо се бави доставката на нови трамваи в столицата или как проблемите на един производител водят до проблеми за софиянци

Снимките са от сайта на PESA

 

Градският транспорт в София е тема, която засяга дори и онези, които не го ползват, защото в крайна сметка за него плащаме всички. Ето защо е от ключово значение той да функционира правилно и без забавяне. Не така розово обаче стоят нещата в реалността.

 

Трамваят по нaй-нaтoвapeнaтa в Coфия линия №5 не върви от началото на април, а вече стана ясно, че има и забавяне в сроковете за реконструкция. За това алармираха от “Спаси София”, според които поръчката се бави с над 40 дни.

 

Подобна е и ситуацията с доставката на новите 25 трамвая, които столицата очаква по обществена поръчка на “Столичен електротранспорт” ЕАД от 2019 г. Чрез сложни процедурни хватки от победителя от процедурата, обжалвания и странни решения на Комисията за защита на конкуренцията (КЗК) процедурата се бави вече втора година, а от това страда не само общината, но и всички софиянци.

 

Поръчката за нови трамваи

 

През май месец 2019 г. общинската фирма “Столичен електротранспорт” ЕАД открива процедура за доставката на “25 броя нови нископодови съчленени трамваи за междурелсие 1009 mm”. Тя включва и обучение на работниците и служителите в дружеството за управлението, поддръжката и ремонта на превозните средства.

 

Кандидатите са трима - полската „PESA Бидгошч“ АД (PESA), чешката и класираната „Шкода Тренспортейшън а.с.“ (Škoda Transportation) и турската „Дурмазалар Макина Синай Ве Тираджет А.Ш.” (Durmazlar Makina)

 

Компанията Durmazlar Makina е създадена през 1982 г. и е сред основните доставчици на трамваи в Турция. Това обаче се оказва проблем за обществената поръчка, защото компанията предоставя единствено документи за продадени трамваи в Турция и не предоставя типово одобрение, издадено от страна-членка на ЕС. В случая това одобрение е издадено от частна фирма RINA Services. Комисията към “Столичен електротранспорт” на 22.10.2019 г. иска необходимите по Закона за обществените поръчки документи от Durmazlar Makina, но такива не получава. На това основание комисията решава да отстрани фирмата от поръчката.

 

В тази ситуация кандидатите остават само двама. Полската фирма предлага 81,045 млн. лв. без ДДС, а чешката - 95,5 млн. лева без ДДС. Тъй като цената представлява 50% от оценката, конкурсът печели PESA, която е класирана на първо място с 96,63 точки.

 

Класираният на второ място кандидат е чешката Škoda Transportation, част от групата Škoda Group. През 2018 г. групата е закупена от PPF Group, собственост на Петр Келнер. В България компанията има дълга история, включително с доставката на почти всички нови тролеи в столицата и в други областни градове.

 

На първо място комисията поставя PESA - полска компания, която е собственост на полската държава и която също има история с доставки в столицата. Последната поръчка е на стойност 45 милиона и включва доставката на 13 нови трамвая за нуждите на София.

 

С това започват и проблемите с процедурата. На 23 юли 2020 г. “Столичен електротранспорт” ЕАД обявява, че класира PESA на първо място, което веднага провокира Škoda Transportation да обжалва процедурата пред КЗК с аргументи, че поляците нямат капацитет, не са финансово стабилни да изпълнят поръчката и системно забавят поръчки в други страни. Според жалбата класираната на първо място компания е декларирала неточни и неверни обстоятелства в предоставените документи по отношение както на личното състояние на участника, така и спрямо утвърдените критерии за подбор. 

 

Комисията за защита на конкуренцията се включва

 

В свое решение №887 от 29.10.2020 г. КЗК реагира светкавично. Комисията счита, че решението на „Столичен електротранспорт“ ЕАД за определяне на изпълнител в процедурата открита с “не страда от релевираните в жалбата пороци, поради което следва да бъде потвърдено като законосъобразно, а жалбата на „Шкода Транспортейшън“ - оставена без уважение като неоснователна.” В становище до КЗК спечелилият кандидат нарича жалбата “неоснователна, недоказана и бланкетна”. Всъщност в решението на КЗК думата “неоснователно” присъства над 50 пъти в обяснения на трите страни и определения на комисията.

 

Така, например, твърденията, че изпълнителят може да изпитва финансови затруднения на пазарите, на които оперира, включително е забавял доставки на предишни поръчки именно за София, са контрирани от комисията с аргумента, че КЗК “не следва да приема публикациите за влошено финансово състояние на участника и за забава в доставките на трамваи и други железопътни превозни средства по обществени поръчки от страна на участника в други страни, изложени в жалбата, като доказателство за нереалистичност на предложения срок, доколкото касаят други фактически обстоятелства при изпълнението на други договорни отношения, различни от настоящия случай.” По отношение на доставката КЗК казва, че “в случая не може да се приема, че „Железопътни превозни средства ПЕСА БИДГОШЧ“ АД е подвело възложителя, като е оферирало срок за доставка от 547 календарни дни, тъй като на етап провеждане на процедурата няма как да се обоснове и докаже обстоятелството, че участникът няма да изпълни срока на доставка, посочен в офертата му.” Тоест историята на участника няма отношение към процедурата, защото участникът е декларирал, че ще я изпълни в срок.

 

Жалбоподателят атакува PESA и по отношение на финансовите резултати, които през последните години са отрицателни, т.е. компанията регистрира загуби. Това обаче не притеснява КЗК, защото “съобразно обявлението и документацията за участие се изисква участникът да е постигнал оборот в сферата на поръчката за последните три приключили финансови години, в размер на 97 400 334,00 лв.”

 

Победителят обявява, че през финансовата 2016 г. е реализирал оборот от 97 319 825.95 лева, следван от 67 794.85 лв. през 2017 г. и 56 221 676.89 лева през 2018 г.

 

Като оставим настрана съмнителната близост на числата за 2016 г. и поръчката, за властите е ирелевантен фактът, че фирмата постоянно отчита спад на годишна база в оборота, защото в крайна сметка фирмата отговаря на изискванията по поръчката и “сборът от оборотите, в сфертата, попадаща в обхвата на поръчката надвишава многократно минимално изискуемия от възложителя”.

 

Идва ред на съда

 

След като КЗК категорично отхвърля исканията на жалбата срещу избора на първия в процедурата, решението е обжалвано и изпратено в съда. Няколко месеца по-късно, през февруари тази година, в свое решение №2437/23.02.21 г. Върховният административен съд отменя решението на КЗК и връща делото като преписка за ново произнасяне от Комисията за защита на конкуренцията. Въпреки че съдът потвърждава част от аргументите на КЗК като това, че фактът, че предложената този път от PESA цена е значително по-ниска и “нереална” спрямо предишната поръчка, не може да бъде основа да твърдим, че тя е неизпълнима.

 

В решението си съдът казва, че “в процедурите за възлагане на обществени поръчки всеки участник сам преценява каква да бъде предложената от него цена за изпълнение на поръчката” и, че това решение “не подлежи на контрол на законосъобразност”. Изключение имало единствено при “необичайно благоприятни оферти в хипотезата на чл.72 от ЗОП - когато предложена в офертата на участник цена е с повече от 20 на сто по-благоприятна от средната стойност на предложенията на останалите участници. В случая обаче е имало само две оферти и само от офертата на касатора не може да се сформира изискваната от закона „средна стойност на предложенията на останалите участници”. Затова редът по чл.72 от ЗОП е неприложим”, казва съдът.

 

Един от най-силните аргументи на съда срещу решението на КЗК касае техническото предложение на победителя. Според жалбата PESA “не покрива изискванията на възложителя относно декларираните технически характеристики на предложените трамваи”. Във връзка с тези възражения е направено доказателствено искане за назначаване на техническа експертиза със задача във връзка с техническата оферта на PESA и въз основа изискванията на възложителя, посочени в документацията, профила на трасето, математическите теоретични изчисления на участника, експертът да даде отговор каква е теоретичната възможна стойност на параметрите на тяговите двигатели, вентилационната и климатичната система на трамваите, нивата на вътрешен и външен шум и декларираните експлоатационни разходи от PESA.

 

При извършеното проучване на преписката, КЗК не се е произнесла по това доказателствено искане. При представеното становище на Škoda компанията отново е повторила доказателственото си искане със същото съдържание. Едва в заседанието на КЗК на 29.10.2020 г. искането за назначаване на експертиза е оставено без уважение с мотива, че по преписката се съдържа необходимата информация.

 

Според чл.208, ал.1, изр.1 от ЗОП по производството пред Комисията за защита на конкуренцията се допускат писмени и устни доказателства, включително експертни становища. В случая за отговора на въпроса дали техническото предложение на PESA отговаря на посочените условия на поръчката са били необходими специални знания.

 

Според решението на съда “КЗК е допуснала процесуално нарушение като не е назначила техническа експертиза, която да даде заключение по този въпрос”. Вместо това Комисията сама е разгледала спорните параметри на тяговите двигатели, вентилационната и климатичната система на трамваите, нивата на вътрешен и външен шум и декларираните експлоатационни разходи от техническото предложение на PESA. Изложените от КЗК мотиви в тази насока не могат да бъдат споделени от касационния съд, тъй като се касае за специални знания, казва още съдът.

 

Обратно в КЗК, но курсът е друг

 

С решението си през февруари съдът връща делото като преписка обратно в КЗК, където е образувана нова преписка през март. Няколко месеца по-късно, през юни, КЗК обръща курса на 180 градуса и отменя като “незаконосъобразно” решението на “Столичен електротранспорт” ЕАД за избор на PESA, връща преписката на възложителя за продължаване на процедурата от етап разглеждане на техническите предложения и възлага на столичната транспортна фирма да плати всички адвокатски възнаграждения на Škoda Transportation. Решението подлежи на обжалване в 14-дневен срок, което PESA прави. Сега делото се връща обратно в съда, който да изясни дали този път решението на КЗК е правилно или не.

 

Всички тези процедурни хватки обаче постигат само едно - забавяне на доставката на трамваи в столицата, от което страдаме всички ние. Те демонстрират, че дори технически да отговаряш на изискванията по процедурата, това не означава, че можеш да се справиш реално с доставката.

 

Коя е PESA

 

PESA или “Железопътни превозни средства PESA Бидгошч” е дружество, основано в полския град Бидгошч. Компанията е наследник на сервизните работилници на Полските железопътни линии. След падането на комунистическия режим компанията е преобразувана в производител на железопътни превозни средства.

 

Според официалната страница на PESA в Wikipedia трансформацията е била “много успешна”. След 2001 г. фирмата сключва договор с Варшава, Грандск и други полски градове, Германия, Унгария и Казахстан за доставка на различни транспортни средства. Това, което обаче пропуска да спомене, са прекратените договори именно в тези държави заради забавени поръчки, неотговарящи на изискванията влакове и финансовите си проблеми.

 

През 2018 г. става ясно, че PESA ще бъде национализирана и Полският фонд за развитие (PFR) ще влезе в компанията, след като е изтеглен пореден кредит за 200 млн. полски злоти. Очакванията са тогава държавата да оправи финансовите проблеми, през които дружеството преминава след трансформацията си. Проблемите включват преждевременното терминиране на договор за доставка на трамваи в Москва, забавянето на одобрение в Германия и необичайно високите заявки за ремонт на вече доставени железопътни средства.

 

 

Жертва на собствената си гордост

 

Огромен брой поръчки за милиони евро по цял свят - от Германия до България. Розовият свят около медийните изяви на PESA обаче не отразява действителността, става ясно от материал в полската преса Polityka. Според изданието сделката с германските железници Deutsche Bahn, която бе определяна като “сделката на века”, приключва като бизнес катастрофа. Въпреки че според сделката от 2012 г. Германските железници трябваше да получат над 400 влака, в крайна сметка DB поръчва само 71.

 

След подписването на първоначалния договор ръководството започва да се хвали навсякъде и да вдига духа на поляците, които се надяват компанията да се превърне в един от най-важните европейски играчи сред производителите на подвижен състав. Това, което PESA обаче не взема предвид, е, че ще трябва да чака дълго време за одобрението на Германия, което в крайна сметка води и до плащане на огромни обезщетения за забавяния и замразяване на значителна сума в готови, но недоставени влакове.

 

Междувременно компанията има подобни проблеми и на други пазари. Във всеки един от случаите забавянето в доставките води до санкции, а освен това производствените разходи се оказват по-високи от стойностите, на които PESA продава в договорите си. В крайна сметка това води и до ниска ликвидност, което очаквано повлича след себе си още проблеми.

 

PESA обаче продължава да се хвали с нови договори. Компанията ще доставя трамваи в Румъния, Чехия и България. Тези договори обаче са незначителни спрямо амбициите на производителя от Бидгошч, който става жертва на собствената си гордост, пише Polityka.

 

От полската преса разбираме и за другите проблеми на PESА. През 2019 г. варшавският железопътен оператор (SKM) се оттегля от договора си с PESA заради значително забавяне в доставките, заложени в договора. SKM тогава специално набляга на факта, че именно сроковете за доставка са били ключов фактор при избора на PESA. Още по-лошото е, че освен че губи договора изцяло, PESA ще трябва да плати и обезщетения заради изискването на полските закони за снабдяване. Освен всичко заради забавянето може да се наложи полските власти да трябва да връщат пари на Европа, защото проектът е финансиран от ЕС.

 

Огромен скандал с името на националната PESA избухва през 2016 г. и в Краков, където производителят е изхвърлен от търг на общинската транспортна компания с обяснението за системни забавяния с доставките на 35 коли по предишен договор. Фирмата обяснява, че доставените влакове от PESA са имали технически затруднения, което е наложило тестовете да се повторят, което от своя страна заплашило финансирането от ЕС. През 2017 г. съдът решава, че PESA има право на участие в конкурса и тя го печели заради най-ниска цена. След това обаче PESA губи обществената поръчка, а властите решават да я дадат на втората фирма - консорциум между Stadler Poland и Solaris, защото PESA не е дала финансови гаранции, че ще изпълни договора.

 

Проблеми има и в Румъния, където PESA масово печели поръчки. В Клуж-Напока компанията спечелва търг за 4+8 трамвая, но до момента са доставени само 4. PESA е класирана на първо място и в Йаш, и в Крайова.

 

Тази година избухна и странен скандал в Украйна, където името на PESA е замесено във фантастичен сериал. Украинските железници пускат търг за доставка на 100 нови вагона. На конкурса се явява компания “Терминал - Запад”, която се представя за “официален дилър на PESA в Украйна”, но има съмнителен капитал от едва 310 евро. PESA официално отрича да има връзка с компанията, но скандалът удря сериозно върху репутацията на доставчика в страната.


През 2019 г. скандал избухва и в Русия, след като договорът между Uraltransmash (дъщерна компания на Uralvagonzavod Corporation, UVZ) и PESA е признат от съда за валиден, въпреки исканията на UVZ и кмета на Москва за отмяна на договора поради неизгодност. Консорциумът става реалност заради руските закони, които изискват 60% от влаковете да са произведени в Русия, но реално те са произведени в Полша. Подписаният договор е за 120 трисекционни трамвая, от които 60 са доставени през 2014 г., но заради девалвацията на рублата цената на договора става непосилна за UVZ, която кандидатства за държавна помощ. UVZ не успява да убеди PESA да адаптира цените и проектът “забуксува”. През 2016 г. кметът на Москва прекратява договора заради “забавяне в доставката”. PESA завежда искове срещу UVZ за над милион и половина евро, а UVZ отвръща с четири дела за обезсилване на договорите заради “изключително неизгодни условия”, които са довели до “икономически щети” за дъщерната й компания. Не само, че PESA търси обезщетения, но за да не търпи загуби и влаковете да ръждясват в складовете, тя ги продава на Киев с договор за доставката на 40 трамвая за 61 млн. евро. Това става ясно, след като пресата забелязва логото на UVZ на доставените в Украйна трамваи, което е повод за нов скандал.

 

А в София?

 

В София PESA е печелила конкурси за доставка на 20 трамвая (през 2013 г.) и за пет трамвая (през 2016 г.).

 

През 2019 г. PESA спечели конкурс на “Столичен електротранспорт” ЕАД за доставка на 13 трамвая за 45 млн. лева след съдебен обрат, пише Капитал. В началото конкурсът се печели от Škoda Transportation, но PESA се жалва пред КЗК и печели делото във Върховния административен съд и чешката фирма е отстранена заради установена грешка в ценовото предложение. Според наши източници PESA вече е платила на столичната фирма над 13 млн. лева обезщетение заради закъснения и над 2 млн. лева заради лошо сервизно обслужване.

 

Дали и кой ще спечели новият търг за 25 трамвая предстои да разберем. Дори PESA да се окаже победител, доставките ще бъдат извършени след години. Това, което е ясно, обаче е, че от процедурните хватки и съдебни финтове губим само ние, пътниците.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Още от категорията

7 коментар/a

"На първо място комисията поставя PESA - полска компания, която е собственост на полската държава и която също има история с доставки в столицата." на 18.09.2021 в 11:45
Защо Трамвайният завод в София, който също е държавно и/или общинска фирма не е получил поръчката за производство и комплектоване на новите трамвайни мотриси и вагони за столична Община???
Знамги на 19.09.2021 в 00:50
@"На първо място........"на 18.09.2021 в 11:45 Много правилен въпрос. Следващите въпроси са: 1. Защо Петицата беше спряна, преди да е сигурно, че ще имаме нови трамваи? 2. Защо по трасето не се работи истински и цялото лято там беше пропуснато? 3. Защо едва сега се известява, че Петицата ще се изгражда на допотопното междурелсие от 1009 мм, като всички софиянци знаят, че нормалното, стандартно за Европа, широко междурелсие от 1435 мм беше оразмерено, подготвено и заложено още преди десетки години на това трасе, и очакват тази нормализация да се случи? Защо не беше използван положителния софийски опит от осъществяването на нормалното междурелсие по линия 20 и 22? 4. Защо се загалвиква софийското общество с глупости като "линеен парк", "тревна трамвайна линия", като съзнателно се избягва въпросът за скоростта на Петицата? 5. Защо никъде не се говори или съобщава на софиянци за факта, че метрото разчиташе (и май още разчита) като се спре Петицата, да се пренасочи пътникопотокът в тунела? Обаче Петицата бе спряна, мижавите мръсни и редки автобуси по нейния маршрут не отказаха софиянци да стигат до Княжево по нейния път с обичайните спирки по 4-500 метра, а метрото до Горна баня не се напълни? В отговор единственото, което се чува са тържествени венцехваления и за метрото. Да не би пък някой да си въобразява, че тази тържественост и заклинания за повече и повече метро ще спечели някакви избори? Точно обратното.
НЕЙБАР 19.09.2021 на 19.09.2021 в 14:50
Дерьмократите забравиха, че НРБ прпоизвеждаше добри трамваи. Но от себе си много трудно се краде.
Хайдукът Софиянски на 19.09.2021 в 14:57
Годината беше 1988. На 1 септември полк на Транспортни войски започна ремонт на трасето на Петицата от Руски паметник до спирка Шипка и на 30 септември след денонощна работа ремонтът беше приключен. Тогава крупните кражби от строежи бяха непознати.
Иван Иванов на 26.09.2021 в 21:16
На първо място. В така наречения трамваен завод не може да се прави ремонт какво остава за ново производство. Изобщо във всички държавни депа. БДЖ , Метрополитен , летище , фериботни комплекси , пристанища , няма нито ден който да е компетентен . Да може да работи с кпютър , да знае чужд език и да изпълнява стриктно и съвестно задълженията си .
Vlad Tepes на 27.09.2021 в 18:40
НРБ произвеждаше калпави морално остарели трамваи с примитивно контакторно управление с рязко тръгване и спиране и без каквито и да е защити и блокировки, висок разход на енергия, лашкане поради липса на гасители на колебанията в талигите, недостатъчно сцепно тегло, неудобен стол на ватмана и т.н. Дори за сложния профил по Черни връх и в гората се наложи доставката на T6A2 от Чехия с тиристорно управление със защита срещу боксуване, плавно тръгване и спиране, много по-слабо лашкане заради хидравличните гасители на колебанията в талигите, удобно кресло за ватмана и принудителна вентилация на кабината и т.н. Трамваите с ЖП междурелсие бяха още по-зле и се наложи доставката на T6B5 пак от Чехия.
Vlad Tepes на 27.09.2021 в 18:43
Пропуснах опасните пряко действащи въздушни спирачки, които при утечка на въздух, повреда на компресора и т.н. отказват тотално да не говорим за възможността контролера да блокира и трамваят да стане абсолютно неуправляем. При доставените от Чехия има нормални обратно действащи спирачки, които се задействат от пружинен механизъм при отпадане на захранването на електромагнитите съответно спирането е гарантирано. Има и ефективни МРС, които при БГ таралясниците са само за украса на талигите.

Напиши коментар