Невъзможното БДЖ

<h2>&nbsp;</h2> <p>&nbsp;</p> <p><img alt="" src="http://glasove.com/img/news/47604_Fi84zGcppkBVblw545XL73OlocokHr.jpg" style="height:400px; width:600px" /></p> <p>&nbsp;</p> <p>Другата тема са безкрайните кражби от железницата. Репортаж на Нова телевизия отпреди няколко дни възбуди гнева на транспортния министър Ивайло Московски, който нареди незабавна проверка по излъчения материал. В него е заснета схемата за крадене на гориво от локомотивите на &quot;Товарни превози&quot;.</p> <p>Всъщност историята е много по-стара и до болка известна на всеки в транспортното ведомство, както и в БДЖ. Само при предишното правителство на ГЕРБ на място, с тубите с крадено гориво, бяха заловени около 100 души. След уволнението им съдът учтиво ги възстанови на работа. Най-често се оказва, че крадците не са крадци, защото са намерили тубите на пътя, прибрали са ги, за да не ги свие някой, и са били готови да ги върнат на компанията до няколко минути.&nbsp;</p> <p>&nbsp;</p> <p><img alt="" src="http://glasove.com/img/news/47604_rIgJlimemRAajoEUXDnAHUn2zwbHdD.jpg" style="height:450px; width:600px" /><br /> <strong><em>Пиенето на дизелово гориво със сламка е част от скритата трудова характеристика на служителите в БДЖ &bdquo;Товарни превози&ldquo;.</em></strong></p> <p>&nbsp;</p> <p>Схемата не спира да работи с ясното знание на всички свързани с железницата дори когато те не са пряко облагодетелствани от нея. В гардеробчетата на някои от заловените демостративно лежат и техните синдикални книжки. По правило в такива ситуации синдикатите запазват гробно мълчание, а на въпроси защо техни членове са участници в такива схеми, лидерите учтиво коментират, че това е вече работа на прокуратурата.</p> <p>Между знанието за кражба на части (също са излъчвани много репортажи) и горива и сигнал към прокуратурата може да стои само тв репортаж като този на &quot;Нова&quot;. Иначе вътрешните канали за ежечасни кражби работят безпроблемно.</p> <p>Като част от мерките срещу &bdquo;изпиването&ldquo; на горивото бе монтирането на GPS-и на всеки локомотив. Устройствата бяха демонстрирани пред журналистите от тогавашния транспортен министър Александър Цветков. На никого не хрумна да попита обаче дали някой е правил карта на самите железопътни линии. Години по-късно се оказа, че такава никога не е съществувала, затова и самата инсталация е била напълно ненужна &ndash; дори някой да беше проследил движението, със същия ефект бихте получили карта, ако си карате колата през житно поле. От около година и половина карти са направени, но повечето устройства и без това са вече извън строя.</p> <p>На кръгла маса на тема</p> <h3><em>&bdquo;Европейският път на БДЖ &ndash; &quot;Пътнически превози&ldquo;: отвъд злободневните теми&ldquo;</em></h3> <p>стана ясно, че злободневното е същината на сегашния (а и на предстоящия) път на железницата. Запълването на оперативни пробойни с постоянни финансови инжекции не води до повишаване на ефективността по никакъв начин. Разходите за поддръжка на подвижния състав, за осъществяването на транспортната услуга са същите, каквито и в другите европейски държави, но у нас цените за билети са поне 10 пъти по-ниски за сходни по дължина отсечки.</p> <p>За бърз влак между Мадрид и Барселона цената на билета е 180 евро. Всъщност в Западна Европа скоростните, бизнес и всички други удобни за пътуващите хора влакове на дълги разстояния не са субсидирани. Цената от 180 евро обаче не е за лукс, а е отражение на инвестицията за поддържане на съответния влак. В нея се включва инфраструктурната такса, поддръжката на подвижния състав и т.н. При това цената там е висока и за хората с добри доходи, съизмерима е или дори по-скъпа от стойността на самолетен билет.&nbsp;</p> <p>&nbsp;</p> <p><img alt="" src="http://glasove.com/img/news/47604_XpbnA7JAarzr47jRK1v8vYcZJQMNVY.jpg" style="height:300px; width:600px" /></p> <p><strong><em>Влаковете са бързи, комфортни, чисти, климатизирани и... скъпи.</em></strong></p> <p>&nbsp;</p> <p>Железопътният транспорт е сред най-ресурсоемките навсякъде по света, като стойността на новите поколения влакове се равнява с тази на самолетите, а транспортът с автобус по същите направления в западните държави е около 5 до 10 пъти по-евтин. Въпреки това влаковете там са пълни и това осмисля поддържането и инвестициите в този вид транспорт. Причините за редовната заетост са както в потребността на хората в тези държави да пътуват редовно, така и това, че услугата предлага удобства, които са по-големи от другите видове транспорт. Големи групи хора всеки ден се транспортират и не правят ударно пълнене на вагони най-вече по празници. С влака се избягват задръстванията и пътниците могат да се качат и да заемат мястото си 2 минути преди потеглянето му, и то от центъра на града, а не да губят време да пътуват до летище и да са там 2 часа по-рано, където ги очакват все по-усложнени процедури за безопасност и все повече забрани и ограничения.</p> <p>Митът, разпространяван у нас, че возенето по релсите е най-евтиният транспорт, е плод на желанието на цели структури да се обогатяват по всеки възможен начин чрез системата на железниците. А всевъзможните начини са кражби, организирани на всяко ниво на управление в системата на железопътния транспорт.</p> <p>ЕК наистина потвърди, че изграждането на железопътна свързаност в ЕС е приоритет, но не и че</p> <h3><em>жп транспортът е социална услуга,</em></h3> <p>каквато теза се опитаха да пробутат някои синдикати. В Европа не съществува друга държава освен България, която да предлага возене с цял влак за пет човека дневно, които плащат за удоволствието около 1-2 евро. За недостъпните райони на БДЖ ще е по-изгодно да праща хеликоптер.</p> <p>Последният инцидент на БДЖ от 1 февруари с дерейлирал влак е живото доказателство: композицията се състои от локомотив с два вагона и когато аварира, от него слизат 15 пътници. Можело е да бъдат и петима.<br /> По думите на икономиста Георги Ангелов сумите, изсипани в железницата, са различни от официално отченото: &bdquo;Субсидирането на БДЖ - &quot;Пътнически превози&quot; през 2014 г. е струвало на данъкоплатците над 205 милиона лева. И въпреки това компанията е на загуба, която се очаква да достигне близо 12 милиона лева, а ремонти за десетки милиони левове не са направени, поради което влаковете са опасни за експлоатация. Общо през 2015 г. субсидиите за железницата ще достигнат&nbsp;472 млн.лв., или близо половин милиард лева (отделно са данъчни и акцизни облекчения). За 10-годишен период</p> <h3><em>това са близо 5 милиарда лева.&nbsp;</em></h3> <p>Това е повече от цялата оперативна програма &bdquo;Транспорт&quot;, която Европейският съюз ни отпуска до 2020 година!&ldquo;<br /> В крайна сметка държавната субсидия (независимо от размера й) служи за покриване на дупките, които се отварят от социалната услуга. В същото време приходите на &bdquo;Пътнически превози&ldquo; са недостатъчни&nbsp; БДЖ да изплаща дължимите такси за инфраструктура, в резултат на което Национална компания &bdquo;Железопътна инфраструктура&ldquo; (НКЖИ) се превърна и в кредитор на БДЖ средно с над 100 млн. лв. Още при предишното управление на ГЕРБ от ЕК намекнаха, че ако практиката продължи, този вид неплащане ще се счита за скрита държавна помощ. В резултат от БДЖ започнаха &bdquo;разплащане&ldquo; по схемата &bdquo;дълг срещу собственост&ldquo; и така наместо нужните живи средства, НКЖИ започна да получава имоти, които тепърва да стопанисва.<br /> В същото време компанията не бе в състояние да закупи абсолютно задължителната поддържаща тежка механизация за новите скоростни линии, построени с европейско финансиране. Затова а безопасно минаване по тях, при разчет за скорост между 120 и 160 км/ч, тя бе свалена между 40 и 80 км/ч. На въпрос на &bdquo;Гласове&ldquo; на кръглата маса как въпросът с поддръжката ще бъде разрешен, зам.-министърът на транспорта Антон Гинев отговори, че е възможно тази дейност да бъде аутсорсвана, тъй като НКЖИ не разполага със средства за закупуването на такава техника.</p> <h2><strong><em>17 млн. лв. за поддържаща механизация</em></strong></h2> <p>Единствено &bdquo;Гласове&ldquo; научи новината, че НКЖИ вече е поръчала специализираната механизация. От компанията съобщават, че са сключили договор за доставка на две машини &ndash; стрелкова траверсоподбивна и линейна траверсоподивна. Общата им стойност е 17 млн. лв., а средствата ще бъдат осигурени от инфраструктурни такси. Тъй като те се правят по специална заявка, доставката им ще стане около септември. Предстоят тестове и обучение на персонала и след това ще бъдат въведени в експлоатация.</p> <p>През 2014 г. НКЖИ сключва договор и за доставка на лека пътна механизация, от десет различни машини. Общата стойност на сделката е около 3 млн. лева.</p> <p>Машините ще са тук през април, 2015 г.&nbsp;</p> <p>&nbsp;</p> <p><img alt="" src="http://glasove.com/img/news/47604_8Miww6fODJafkrUUZufnK10BkKb85f.jpg" style="height:400px; width:600px" /><br /> <strong><em>Кадърът е илюстративен и е от етап на тестване на рехабилитирана жп линия.&nbsp;<br /> Снимка: авторът</em></strong></p> <p>&nbsp;</p> <p>Компанията очаква и доставка на два броя многофункционални багери за поддържане на железния път и контактната мрежа. Договорът е на стойност 1,4 млн. лв. Ще бъдат доставени и три броя минибагери за изкопни дейности по полагане на кабели, както и за отстраняване на повреди по кабелните съоръжения на компанията. Стойността на договора е 235 998 лв.</p> <p>В случая не става дума просто за новина, а за историческо надскачане на финансовите проблеми на железопътната инфраструктура. Парите за тази механизация бяха предвидени със заема от Световната банка в размер на 460 млн. лв., които бяха спрени от вицепремиера и финансов министър Симеон Дянков.</p> <p>В началото на октомври 2011 г. той обяви: &bdquo;Аз спирам заема от 460 млн. лв. за БДЖ, аз не го внасям за одобрение в Световната банка!&ldquo;. Дянков бе категоричен, че ще внесе споразумението за заема, когато види финансово оздравяване в железницата, така че да могат да плащат поне лихвите по кредитите си. &bdquo;800 млн. лв. са дълговете на БДЖ и не са обслужвани от 2007 г. Иначе Световната банка е възторжена да даде заема&quot;, каза още вицепремиерът. Попитан за 150-те млн. лв., които трябваше да получи БДЖ като заем от държавата, Дянков каза: &quot;Като финансов министър не мога да дам тези пари и те да потънат, както са потъвали мното пъти досега&quot;. Той поиска от БДЖ да си осигури допълнителни приходи, за да размрази споразумението с банката и да отвърже държавната кесия.</p> <p>Планът, одобрен от Световната банка, включваше 100 точки. Към днешна дата шефът на борда на директорите на БДЖ Владимир Владимиров (който бе в същата роля и в предишния период) каза за &bdquo;Гласове&ldquo;, че около 60% от тези точки са били изпълнени, но за довършването им е било нужно обещаното финансиране.</p> <p>През 2012 г. Московски обяви, че е договорил</p> <h3><em>300 млн. евро европейско финансиране за нов подвижен състав </em></h3> <p>за следващия програмен период. От БДЖ уточниха, че условието е постигане на финансова стабилност на компанията. Сред задължителните мерки, които компанията трябваше да предприеме, беше съкращаването на персонал, съкращаване на най-губещите линии, орязване на нерентабилни влакове. Последва едномесечна стачка и &bdquo;социалната услуга&ldquo; &ndash; иначе казано, безплатното пътуване с железницата, се върна.<br /> България обаче е сред държавите, където съществува едновременно ежедневно посегателство и върху инфраструктурата, и върху подвижния състав. Независимо от усилията на няколко транспортни министерства, никога не се стига до промяна в Наказателния кодекс, който да третира тези действия като тероризъм.<br /> По новите отсечки на железницата, предвидени за високи скорости, са вдигнати стени край населените места, чиято роля е шумоизолираща.&nbsp;</p> <p>&nbsp;</p> <p><img alt="" src="http://glasove.com/img/news/47604_Kd13JxaZmOIx33ZYXYsdlcflOA6ZJb.jpg" style="height:400px; width:600px" /><br /> <strong><em><span style="color:black; font-family:arial,sans-serif">Стените осигуряват шумозащита, но на много места може да се излезе редом с влака, откъдето да бъде обстрелван с камъни.<br /> Снимка: авторът</span></em></strong><br /> &nbsp;</p> <p><span style="color:black; font-family:arial,sans-serif">Но от 50-те нови мотриси &bdquo;Сименс&ldquo; не е останала нито една, която да не е поразена от летящи камъни. Като оставим настрана финансовата загуба, която &bdquo;играта&ldquo; носи, нито един от &bdquo;стрелците&ldquo; не е заловен.<br /> През годините освен мотрисите пострадаха машинисти и пътници. Как ще бъде организирана охраната на евентуалните нови влакове, никой не смее и да мисли.<br /> По време на кръглата маса бе коментирано, че </span></p> <h3><em><span style="color:black; font-family:arial,sans-serif">категорията на пътниците в България се е променила </span></em></h3> <p><span style="color:black; font-family:arial,sans-serif">от средна към най-ниска класа.&nbsp;</span></p> <p>&nbsp;</p> <p><img alt="" src="http://glasove.com/img/news/47604_fuohx8PI7cwQKAUJySH152elo3Vu3E.jpg" style="height:400px; width:600px" /><br /> <strong><em>Картинка по международен маршрут на влака. Снимка: авторът</em></strong></p> <p>&nbsp;</p> <p>По време на първото управление на ГЕРБ от транспортното ведомство опитаха да сложат различни по качество на услугата вагони в съставите на влаковете за дълги пътувания &ndash; бизнес вагон, качествени бистро-вагони, да пуснат интернет.<br /> Тъй като обаче нито една от тези придобивки не отговаряше на нужното качество (това бяха рециклирани второкласни и вече доста амортизирани като интериор вагони), а средната скорост на предвижване си остана около 50 км/ч, идеята не се случи.<br /> Дори да допуснем, че бъде закупен нов подвижен състав, само в рамките на първата седмица от движението му десетки вагони ще бъдат надупчени с камъни. И това е проблем, който засега остава без разрешение.</p> <h2><em>Вложенията</em></h2> <p>За периода от 2002 г. досега запомнящите се инвестиционни ходове на железницата са свързани с покупката на 50 електрически и дизелови мотриси &bdquo;Сименс&ldquo; през 2003 г. по време на правителството на Симеон Сакскобургготски, които продължават да чакат кредиторите да си ги откарат, защото още не са платени.&nbsp;</p> <p>&nbsp;</p> <p><img alt="" src="http://glasove.com/img/news/47604_nPeJvBqumlQXRnTMyJEnX7T5XsNjdc.jpg" style="height:400px; width:600px" /><br /> <strong><em><span style="color:black; font-family:arial,sans-serif">Освен външните атаки новите влакова веднага станаха жертви и на вътрешен вандализъм. Снимка: авторът</span></em></strong></p> <p>&nbsp;</p> <p>Първата директна заявка за прибирането им обратно в Германия дойде през 2011 г. от германската банка KfW. От тогава до сега са правени поне три-четири заявки, че германската железница Deutsche Bahn ще стане управител на железницата, но след произвеждането на &bdquo;новината&ldquo; (от министър или шеф в БДЖ) всичко утихва.</p> <p>През 2009 г. транспортният министър Петър Мутафчиев бе категоричен, че след като сам е поискал разследване от страна на ДАНС, закупените 30 рециклирани спални вагони от Германия били обект на изрядна, светла и бистра като сълза сделка.</p> <p>Друг е въпросът, че след първия курс на първия рециклиран спален вагон, той влезе за ремонт още във Варна &ndash; не успя да се върне обратно до София. В България от общо 30-те закупени пристигнаха 13, като единият бе предвиден за резервни части. Останалата бройка до 30 така и няма да видим в България никога. Освен това се оказа, че наместо да са произведени през 1990 г., те всъщност са от началото на 80-те години и всъщност са били бракувани.&nbsp;</p> <p>&nbsp;</p> <p><img alt="" src="http://glasove.com/img/news/47604_HGoKNIiwtlBAgEzxAlofLCRjKzNk4B.jpg" style="height:400px; width:600px" /><br /> <strong><em>Често на пътниците се случва да пътуват без климатик, а шафнерите отварят прозорците със специален ключ, за да не изпукат хората от жегата. Снимка: авторът</em></strong></p> <p>&nbsp;</p> <p>През 2013 г. у нас пристигнаха 30 чисто нови спални вагони, поръчани в турски завод, и след продължителна процедура по сертифициране за съвместимост те са в движение и при тях проблеми няма (стига локомотивът да издържи целия път).&nbsp;</p> <p>&nbsp;</p> <p><img alt="" src="http://glasove.com/img/news/47604_qElGnGYKVlBvwVUbQSOdsw8QyImKpz.jpg" style="height:600px; width:400px" /><br /> <em><strong>Новите спални вагони разполагат и с баня. През лятото билетите за тези вагони се изкупуват поне месец предварително</strong>.</em></p> <p>&nbsp;</p> <p>Оттам насетне всичко в отчетите на БДЖ е с различни нюанси на трагичното. Проверка в железницата по време на първия кабинет на Борисов изброи около 1000 товарни вагона, които липсват. Едни твърдяха, че са ги мернали в Сърбия, други предложиха да махнем с ръка и да вървим напред. Към днешна дата тези вагони са спомен само за ресорните журналисти, които вече не си и правят труда да попитат какво се е случило с тях. След поредица обявени търгове за продажба на стари и ненужни вагони, едни от които в движение, други за скрап, повечето от тях си останаха в БДЖ.</p> <p>БДЖ &bdquo;Пътнически превози&ldquo; е компания, осъдена да работи на огромна загуба за всички времена, защото няма начин цената за всички елементи, от които се състои този транспорт, да е еднаква с тази навсякъде в Европа, а стойността на билетите у нас да е десетократно по-ниска.<br /> Експертите са категорични, че субсидиите се харчат неразумно. Според данни от разследването на Европейската комисия от 2011 година БДЖ е едва с 5.5% пазарен дял в пътническите превози и 14% при товарните. Наливането на пари в &bdquo;Пътнически превози&ldquo; по никакъв начин не ги прави конкурентни и от сметките е видно, че такси за част от пътниците ще бъде по-изгодно от търкалянето на цял влак.<br /> Неслучайно само преди няколко седмици министър Ивайло Московски коментира възможността</p> <h3><em>да бъде създадена автобусна компания</em>,</h3> <p>която да прави връзка между най-нерентабилните места и близките гари с по-натоварено движение. После се роди идеята за шинобуси, които са пак на релси, но били по-евтини от влак.<br /> Всъщност от 2009 до 2015 г<em>.</em><em>&nbsp;</em>още нито едно транспортно министерство не е стигнало по-далеч в изготвянето на национална транспортна схема от приказките за това, че е крайно време да бъде изготвена национална транспортна схема.</p> <p>Когато през 2009 г. зам.-министър Камен Кичев обяви планираните нови графици, последва бурен рев от страна на автобусните транспортни компании. Те трябваше да возят по график, който да е съвместим с този на жп транспорта, така че хората да разчитат на плавно предвижване. Трябваше също компаниите, които возят на дълги дестинации, да не влизат и в малките градове, за да не обират местния трафик и да позволят развитието на общинските превози.<br /> Нищо подобно не се случи, защото както зам.-министърът Антон Гинев каза по време на диспута за европейското бъдеще на БДЖ, &bdquo;автобусното лоби е много, много силно&ldquo;. Остава загадка защо правителства наред са безсилни да наложат националния интерес в сферата на транспорта.<br /> Продължава да виси въпросът: може ли БДЖ да се държи пазарно и да пуска влакове там, където са пътникопотоците, чрез приходи и с помощта на субсидията да влага в подобряване на качеството, а не в наливане в гарантирани загуби? Докато клиентите не се върнат в железницата, тя е осъдена да бъде губеща. За да дойдат клиентите обаче, качеството трябва да се вдигне. А това става със спазване на разписания, с вдигане на скоростта на придвижване, със сигурност. И така се връщаме в началото и дори към този страничен, но разрушителен проблем &ndash; неуловимите индианци, които мятат камъни. При висока скорост на влаковете тяхната поразяваща сила ще е като от мощно оръжие. Само в България ли ще се наложи купуването на брониран подвижен състав?<br /> На въпрос на &bdquo;Гласове&ldquo; към зам.-министър Гинев дали е възможно част от губещите линии да бъдат дадени на концесия, той коментира, че подобен проучвателен интерес е заявяван, но това не може да стане без законови промени. Идеята е концесионерът да поеме поддръжката на трасето, както и да събира инфраструктурните такси. Една от тези линии, към които е заявен най-ясен интерес, е Септември - Добринище, тъй като тя е и туристически атракцион.</p> <h2><em>През 2013 г. срещу 2 млн. лв. проучват желанията на пътниците</em></h2> <p>Над 94 на сто от всички пътници на БДЖ искат в състава на всяка композиция да е включен вагон-ресторант, като на 99,69% от тях това не се е случвало. В същото време около 60% от всички, които се возят с влак, намират вагоните за препълнени. Данните са част от поредния анализ за състоянието на БДЖ и НКЖИ, който отразява пазарното търсене на услугите на железницата. Стойността на проучването е 2 млн. лв. и е финансирано по ОПТ. Двете компании, натоварени с доклада, са интервюирали общо 2 хил. пътници на железницата и са прегледали финансовите отчети на двете дружества. Сред изводите е, че липсва стратегия за система, която да предоставя данни за състоянието на подвижния състав и така да бъдат намалени причините за дерайлиране на влакове и палене на вагони от загрели спирачки.</p> <p>За тези 2 млн. лв. са осигурени и петдневни обучения на експерти, както и&nbsp;пътуване&nbsp;в чужбина&nbsp;за обмяна на опит с други железопътни администрации. Ето това е вече трогателно!</p> <p>Според данните от проучването през 2012 г. са превозени над 26 млн. пътници, а от общия брой от 601 влака, които пътуват из страната, рентабилните са 8. Т.е. те не трябва да бъдат субсидирани от държавата. Това е така, защото над 60 на сто от всички пътници ползват някакво намаление. В същото време делът на бизнес пътуванията с влак е едва 4%, или малко над 1 млн. за цялата година. Широко рекламираните вагони-бистро с интернет не се движат, тъй като са оставени за ремонт, като общият им брой е 14.</p> <p>&nbsp;</p> <p><img alt="" src="http://glasove.com/img/news/47604_SA27kyIL346U2YhVLQFqeCx7HuAuON.jpg" style="height:400px; width:600px" /><br /> <strong><em><span style="color:black; font-family:arial,sans-serif">Към днешна дата нито един вагон-бистро не е в движение. Най-вероятно този вагон е бил модерен преди 20-ина години.&nbsp;</span></em></strong></p> <p>&nbsp;</p> <p>Близо 80% от всички хора, пътували по релсите, считат, че е мръсно, и това обяснява защо децата под 18 години, превозени с железницата, са едва 4 на сто от общия брой пътници. 10% от пътниците са случили да пътуват във вагон с климатик.</p> <p>Проучването сочи, че</p> <p><em>расте делът на пътниците, които са готови да платят повече</em></p> <p>за по-добри условия и по-комфортни вагони, а 80 на сто биха купували билети предварително като за самолет, ако от това ползват отстъпки. На този етап обаче дори на касите на най-големите гари плащането с пластика е невъзможно.</p> <p>Според доклада най-много средства за нов подвижен състав трябва да бъдат отделени в периода 2013-2015 г., като е предвидено</p> <h3><em>Купуване на 36 локомотива и 98 вагона</em></h3> <p>а до 2030 година трябва да бъдат купени 170 локомотива, 335 вагона, 6 бар-вагона. Остава неясно откъде би могло да дойде финансиране за тези сделки.</p> <p>От големите планове на досегашното транспортно ведомство отпадна и строителството на жп линия между Видин и София, чиято прогнозна стойност от 2,7 млрд. евро надвишаваше общото финансиране по ОПТ. Тази линия е по Коридор №4, но нейната роля засега също е неясна: до Видин се пътува с около 40 км/ч, по Дунав мост 2 се минава със 120 и след това през остатъка от жп трасето в Румъния движението е с 30 км/ч. Международният влак между Видин и Крайова в най-силните месеци акумулира по двама пътници дневно от България<strong>. </strong>В слабия сезон те падат до десетина месечно, или по третинка човек дневно.</p> <p>На кръглата маса за БДЖ отвъд злободневните теми се оказа, че все още не може да се говори за политики в развитието на железницата, след като тя все още стои на дъното &ndash; и във финансово, и в транспортно отношение.</p> <p>&nbsp;</p> <p>&nbsp;</p> <p>&nbsp;</p> <p>&nbsp;</p> <p>&nbsp;</p> <p>&nbsp;</p> <p>&nbsp;</p> <p>&nbsp;</p>