Няма разлика в качеството на возене и обслужване на пътниците на българските железници между началото на ХХ век и второто десетилетие от ХХI век. А през 2018 г. железницата в България навършва 130 години. Ако не сте чули нито дума за това – не се чудете. От тази компания няма кой да ви го каже, защото темата просто не ги интересува. Най-вероятно през октомври ще направят някое и друго пътуване с парни локомотиви, ще прозвучат тържествени фанфари и всичко ще замлъкне. Това е железница, която не гради история и авторитет, а потъва с всеки нов ден. Нейното съществуване се дължи на ината на пътниците, които продължават да я ползват.

 

 

Българските държавни железници (БДЖ) обещават модерна билетоиздаваща система от десет години, която обаче е финансирана още преди 20 г. със средства от Световната банка. Излишно е да се изброяват министрите на транспорта и директорите на железницата, които са обещавали модернизация на компанията „до няколко месеца“. 

 

Първата стъпка за онлайн билетоиздаване беше през 2010 г. и доведе потребителите до пристъп на неудържим кикот. Билети се продаваха по следния начин: човек си прави онлайн резервация, като въвежда всички възможни данни, включително и номер на банкова карта. След това пътникът отива лично до някое от 16-те бюра "Рила" в страната и срещу всички изброени в резервацията документи може да си плати билета и да го вземе! Срещу допълнително заплащане билетът дори може да бъде доставен до адрес, където се плаща на ръка. От БДЖ уточниха, че така ще повишат конкурентността на компанията. 

 

През декември 2011 г от БДЖ тържествено съобщават, че през юни 2012 г. билетоиздаващата система потегля с пълна скорост. 

 

През декември 2012 г. превозвачът официално съобщава, че ще продава билети като европейска железница още от есента на същата година. В съобщението се казва: „Системата ще е свързана с НАП и ще позволи на пътниците да си купят билет за влак 24 часа в денонощието, седем дни в седмицата. Билетите ще се издават с баркод, който ще се чете от PDA устройства.“

 

През 2014 г. от компанията отчитат, че онлайн системата за продажба на билети, които са само от начална до крайна гара и само по дългите дестинации – София – Варна – Бургас, са достигнали 566 души за месец, а приходът от тях е цели 14 хил. лева! Обещанието е, че до края на лятото на 2015 г. по всички направления в страната ще се продават онлайн билети. 

 

И действително: за една година са продадени 6900 билета за общо 18 влакови направления. Малка подробност е, че който си е купил билет от компютъра, после трябва да отиде на каса, за да го завери и да стори същото на връщане. Ако обаче не го направи веднага, когато пристигне, рискува да остане без място, на което да седне. 

 

През август 2014 г. държавната компания "Информационно обслужване" печели търг за модерна билетоиздаваща система на стойност 890 хил. лв. без ДДС. „Новата система е централизирана, осигурява връзка между касите по гарите, кондукторите и централното управление в реално време. Тя покрива всички жп маршрути и всички, приблизително 600 влака на ден". Не е ясно защо съобщението е в сегашно време, след като плановете за изпълнението са само в бъдеще. От компанията обещават възможност за купуване на билети и избор на място онлайн, от всяка гара или от кондуктор във влака при непрекъсната мобилна връзка с централния сървър. 

 

През същата година, на 15-ата сесия на българо-китайската смесена комисия за икономическо сътрудничество, бе съобщено, че китайски инвеститори ще „построят и модернизират високоскоростната жп линия Кулата-Лом като важен европейски транспортен коридор".

 

Съществена подробност е, че България изцяло се отказа от рехабилитация (да не говорим за строителство) на линията между София и Видин, което оставя Дунав мост 2 да виси като украса над река Дунав – дотам липсва качествена инфраструктура, а румънците нямат никакво намерение да строят ново жп трасе на своя територия. 

 

Ежегодното „участие“ на китайски компании в подобрението състоянието на националната жп инфраструктура и условия за пътуване по релсите е официално обявявано също така методично, както и въвеждането на електронна система за продажба на билети. Общото между двете е, че не се случва нито едното, нито другото.

 

През 2015 г. при общо 22,5 млн. продадени билети, онлайн са купени 14 хиляди, което е 0,06 процента от всички билети. 

 

През 2016 г. „Информационно обслужване“ АД представи пред премиера Борисов и пред транспортния министър Ивайло Московски новата билетоиздаваща система и гарантира, че системата ще се ползва по жп гарите в цялата страна, а пътниците ще могат да купуват билети направо от кондукторите във влака. „Системата е абсолютно достъпна онлайн и позволява закупуването на билети от всяка точка на страната. Платформата обслужва всички жп дестинации в България“.

 

В началото на лятото на 2018 г. ръководството на БДЖ спусна забрана за продажба на запазени места. Причината е, че новата им компютърна система, въведена на всички големи гари в страната, започна да разпределя пътниците на произволен принцип и така ако пътува четиричленно семейство и влакът е с четири вагона, едното малко дете е с място в единия, другото във втория, в третия и четвъртия се падат мама и татко. Не съществува опция компания от хора да получат места заедно, нито двойка да бъдат един до друг; няма вариант пътникът да поиска място до прозореца. И освен че онлайн продажбите не работят, а ако работят, всеки билет се заверява ръчно на каса, кашата в билетоиздаването довежда до гигантски скандали по време на всяко пътуване.


Програмата на „Информационно обслужване“ е истински творец и в спалните вагони, където е практика инвалиди, старци и бременни жени да трябва да се качат на най-горното легло. 

 

За пореден път билетоиздаваща система не съществува. И това се случва в години, когато от компютъра си човек си купува билет за всяка точка по света и пътува спокойно, независимо за какъв тип транспорт става дума. 

 

В годината, когато българските железници навършват 130 г., нивото на услугата е почти като преди сто години. Средната скорост на движение е 47 км/ч, преобладаващата част от вагоните са без вентилация, за климатици дори не може да се мечтае. Само за сравнение, първият влак в Германия, който е пътувал с 200 км/ч, е по трасето между Берлин и Хамбург и потегля за първи път на 11 май 1936 година. 

 

След няколко години в България – може би три, може би четири, може би пет или неизвестно колко още, ще се появят нови мотрисни влакове, които да се движат със 160 км/ч по единствената скоростна линия у нас – от София до Бургас. Пълна лъжа е, че ще се оптимизира скоростта на влаковете към Варна – дотам и след 30 г. ще се пътува за 9 часа. 

 

Освен обещанието, че започва онлайн продажба на влакови билети, систематично се повтаря и другото опаковано в целофан… обещание: китайците идват! Те ще сменят релсите, влаковете, скоростите и всичко ще е по китайски европейско. 

 

През 2015 г. влак-стрела от България до Китай, който ще изминава разстоянието от 10 300 км за 35 часа, ако се движи със скорост 300 км/ч. Тази идея бе обсъдена по време на посещението на премиера Бойко Борисов в Китай. 

 

Най-краткият път за скоростна железница от Китай до България е през Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран, Турция и България. 

 

Подобен проект не се обсъжда за първи път. Той е оценен на 17 млрд. долара, като срокът за построяването му е десет години. 

 

И докато чакаме да дойде влака от Пекин, сме предложили китайски инвеститори да обновят първата у нас жп линия между Русе и Варна. Нейната дължина е 227 км, а в момента влаковете по нея се движат със скорост 45 км/ч. Предвижда се да се вдигнат до 160 км. За целта ще са необходими 383 млн. евро.

 

През февруари, 2017 г, по време на служебното правителство, при поредна среща с китайски инвеститори,  вицепрезидентът на китайската компания CRRC заяви, че ще поемат българските железници. Те щели да дадат 500 млн. лв, а 200 милиона от тях щели да покрият дълговете на БДЖ. 

 

През 2018 г. шефът китайската жп компания CREC изяви умерена инициативност, за разлика от шефа на CRRC. За разлика от предишното посещение с твърдо инвестиционно намерение за 500 млн. лева, официалното съобщение за намеренията звучи като обещание, ама друг път: „Китай има сериозен интерес да изгради платформа за споделяне на китайския опит и за обучение на персонал в България. Китайската жп корпорация е готова да обсъди финансиране на българските железопътни проекти, както и подписване на споразумения за изграждане на капацитет".

 

Дъждовното лято категорично работи в полза на БДЖ – мокрите мотриси не горят. Хората обаче продължават опитите си да пътуват с влак и се удрят челно в дивотия без аналог. В България за билет за влак не може да се плати на ПОС терминал. Или кеш, или търсете си терминал. Опитите на касиерките да работят на компютър приличат на тежко насилие над личността. Опитите да се купят билети от Централна гара София е начало на страшно тичане между касите и търсене на работещи служители на правилната каса. 

 

В същото време изпълнителният директор на БДЖ Владимир Владимиров заяви пред Нова телевизия, че дребните неща не го интересуват, защото гледа в бъдещето и управлява цяла компания, а не отношенията между някакви си служители и пътници. Който не бил доволен, можел да се жалва. 

 

Зам.-министърът на транспорта Велик Занчев е също така шеф на борда на директорите на БДЖ, но явно и той няма отношение към услугата, която предоставя железницата, нито към елементарната учтивост, която на фона на трагикомичното състояние на пътническите вагони, от компанията дължат на всеки пътник поотделно. 

 

Истината за реалното състояние на БДЖ е видна от пост във Фейсбук на Ана Благова. И макар да няма пряко отношение към ръководството на цялата голяма компания БДЖ, тя е човекът, благодарение на когото железницата все още работи:

 

Такова идиотско управление като на Български Държавни Железници - BDZ няма. Отиваме значи ние да си купим билет за Добрич. Отиваме, защото системата за онлайн продажба на билети в 2018 е "ПИЛОТНА" и работи само с определени разписания. Любезно питаме с карта може ли и любезно ни казват, че да. Редим се 20 минути на една опашка за предварителна продажба на билети, за да ни кажат, че тя била за предварителна продажба в ДРУГИ ДНИ, а не в този. Да идем на друга опашка. След 20 минути чакане на другата опашка обаче ни обясняват, че НОЩНИТЕ ВЛАКОВЕ все пак са на първата опашка и се връщаме там, където след още 20 минути разбираме, че точно туй гише няма ПОС терминал. Търсим началника. Пред кабинета опашка с дължина 20 минути, началникът го няма. Завеса.

 

Второ действие. Връщам се в 7 вечерта, че по-празно и сигурно ще уцеля гише с ПОС терминал. Да, ама не. "Дежурният" на гишето с ПОС терминала сега не работел. До края на седмицата им били обещали всички да имат, ма сега бил само той. Да, обаче аз вече имам кеш! "Значи, в 8 часа отивате на ВОЕННА КАСА и оттам може да си купите за Добрич" "?!?! Ама това е след един час? Вие един час имате ли да висите?" Да, но смяната сега приключва и системата трябва ДА ЗАТВОРИ, за да отвори в 8, разбирате ли... (жената беше много спокойна и усмихната). След още любезности разбирам, че не работи системата за ЗАПАЗЕНИ МЕСТА, пък билети можело, обаче виждате ли, ако се спънете и паднете тука, всичко се случва, и си отмените пътуването, няма да можем да ви върнем парите без запазено място (50 стинки)... Ивайло Московски, омитай се, преди да си причинил още нечия смърт!"

 

 

 

 

 

 

 

Още от категорията

8 коментар/a

Sin на 27.07.2018 в 11:51
Трагедия. Ако Иван Костов беше продал БДЖ, щеше да бъде виновен И.Костов. Сега няма такива. И скоро няма да има. Както няма нормални влакове. Всъщност къде ли не е така. Не ми се мисли за Нефтохим. Как ли е там ? Това е затворена територия-руска, а виновен е И.Костов. Предполагам, че условията на работа са далеч по-лоши, отколкото са били за робите в Рим, но не можем да надникнем, не дават. Там е руска територия. Виновен за това е И.Костов, а лапачите на шарани - ние. Да не го е продавал !
Проф. Никола Филчев пред „Труд“: Вървим към революция на 27.07.2018 в 12:18
Проф. Никола Филчев пред „Труд“: Вървим към революция Навръх 70-ия си рожден ден проф. Никола Филчев изглежда точно толкова енергичен, колкото беше, когато стоеше начело на прокуратурата. И очевидно все така не обича да си губи времето с празни приказки. Отначало отхвърля рязко поканата за интервю по повод кръглата му годишнина: „Повод може да бъде годишнината от рождението на светеца революционер Васил Левски – отсича – или годишнината от разстрела на гениалния поет Никола Вапцаров, която беше завчера, но не и моят рожден ден. Не и раждането на една от милиардите мравки на тази земя.“ После склонява все пак на разговор и той се оказва много интересен, очаквано. – Какво виждате, професор Филчев, като хвърлите поглед към годините назад? – По-смислено е да се запитаме накъде отиваме, г-жо Заркова. – Накъде отиваме, според вас? – Вървим към революция. – Към революция? Вие – сериозно ли? – За да обясня сериозно ситуацията в България, ще ви припомня някои азбучни положения на историческия материализъм. – Историческия материализъм? Диалектическия материализъм?… Връщате ме доста назад във времето, когато учех в Софийския университет. Моят випуск май беше последният, в който се изучаваха тия предмети. – Да, вече 30 години диалектиката не се изучава от студентите в България. Причината е, че с диалектика се занимават и Маркс, Енгелс, и Ленин. А не бива да дразним почитаемия г-н Сорос. Все пак той дава парите.Втората причина да отпадне диалектиката от учебните планове е, че тя не играе роля в англо-американската философия. Обаче диалектиката заема централно място във философията на континентална Европа. – Струва ми се, професоре, че постиженията на европейската философска мисъл са доста далеч от дневния ни ред. – О, да. Важното е Сорос да не си помисли нещо лошо за нас. Не дай Боже! Но диалектиката се изучава от две хиляди и петстотин години. Още от V-ти век преди новата ера древните гърци Хераклит, Сократ, Платон и Аристотел се занимават с диалектика. Немските философи Фихте, Кант, Хегел, Маркс, Енгелс и също Ленин развиват съвременната диалектика в по-ново време. Историята на философията е всъщност история на диалектиката. Всичко това обаче за нашите соросоиди няма значение. – История на диалектиката! За какво ни е днес, когато си имаме толкова други теми: невъзможната съдебна реформа, чумата по овцете… – Диалектиката е наука за всеобщата връзка и развитието на явленията. Тя се дели на три: диалектика на природата, диалектика на познанието и диалектика на обществото, сиреч исторически материализъм. Дайте да ви припомня сега някои основни понятия от историческия материализъм. Начинът на производство е единство от производителните сили и производствените отношения – той е базата, върху която се развива обществото. А производствени са отношенията между хората при производството и разпределението на материалните блага. – Говорите, г-н Филчев, като че четете лекция. Карате ме да се чувствам сякаш…седя на студентска скамейка, а не срещу вас на кафе. – Не помните ли от студентските си години за базата и надстройката? Производствените отношения са базата на обществото, те определят неговата организация – политическите, правните и моралните възгледи на хората, и съответните учреждения, т.е. надстройката. Най-важният им елемент е отношението на хората към средствата за производство, т.е. формата на собственост. Има две основни форми на собственост – обществена и частна. При обществената собственост отношението на всички хора към средствата за производство е еднакво, равно. А при частната това отношение е различно. Малка част от хората притежават повечето средства за производство, а голямата част от хората не притежават никакви средства за производство. Обществото, което е основано върху частна собственост, се дели на класи – капиталистическа класа и работническа класа. – Ама важат ли и за днешно време тия неща? – А не важат ли според вас! Класите са големи групи от хора, които се различават преди всичко по своето отношение към средствата за производство, а следователно и по размера на получавания доход. Капиталистическата и работническата класа имат противоположни икономически и политически интереси. Борбата между тези класи е неизбежна. Класовата борба е движеща сила на общественото развитие. – Чакайте, професоре! Въпросът беше накъде вървим. Вие с това марксистко обяснение ме сащисахте. – Марксисткото учение е силно, защото е вярно. Маркс е една от най-влиятелните личности в историята на човечеството. Да ви посоча ли няколко примера на класова борба, довела до социална революция? Въстанието на Спартак – I-ви век преди новата ера – сто хиляди роби се надигат срещу робовладелците в Римската империя. Френската буржоазна революция – 1789 г. – борбата на новата буржоазия срещу феодалната аристокрация във Франция. Октомврийската социалистическа революция -1917 г.- работническата класа против буржоазията в Русия. – Това е история. Въпросът е за нас тук и днес. – И в съвременното капиталистическо общество работническата класа произвежда благата, а капиталистите, които притежават средствата за производство, присвояват тези блага. Експлоатацията на работниците се увеличава и доходите им намаляват, а печалбите на капиталистите се увеличават. Неравенството се задълбочава. Безработицата расте. Стачките и протестите също растат. Правата на гражданите се ограничават. В резултат на това борбата между двете класи – на богатите и на бедните, на експлоататорите и експлоатираните – се изостря и се стига до социална революция. Какво е социална революция? Смяна на обществения строй, коренен прелом в развитието ме обществото, при който собствеността от една класа преминава в ръцете на друга класа. Дълбоката причина за революцията е, че производителните сили не могат повече да се развиват при съществуващите производствени отношения. За да се извърши революция, е нужна революционна ситуация, когато „низините не искат, а върховете не могат да живеят по старому“. Цитирам Ленин. Основният въпрос на всяка революция е въпросът за властта. – Вярно, че това, което говорите, изглежда близко до това, което и днес се случва. Но на мен ми става неудобно да ви слушам. Правим интервю за вестника, за утрешния брой! Историческият материализъм е вехта теория. – Напротив. Това, което срамежливо наричаме „преход“ от централизирана държавна икономика към свободно пазарно стопанство ,след 1990 г., е всъщност социална революция. Нашата икономика по-рано беше основана на обществена, държавна собственост върху средствата за производство. А при прехода тази собственост беше приватизирана и мина в ръцете на малка група хора. И обществото ни се раздели на две класи. Едната е на капиталистите – те заемат господстващо положение, защото притежават средствата за производство, експлоатират трудещите се и присвояват създадения от тях обществен продукт. Другата класа е на трудещите се – работниците и селяните, които произвеждат материалните блага, но не притежават средства за производство и затова продават работната си сила. Експлоатацията на работниците се увеличи, а заедно с това и имущественото неравенство. Кажете ми сега, че не е вярно!…То се вижда, че борбата между класата на експлоататорите капиталисти и класата на експлоатираните работници се изостря – и това води до социална революция. – Сега остава да ми кажете, че очаквате пролетарска революция и нова национализация. Имам чувството, че ме иронизирате. – Ни най-малко. Ето, ще се отклоня от марксизма и ще ви кажа, че не вярвам работниците да победят капиталистите. По две причини. Едната е вътрешна. Битката е неравна. Новоизлюпените капиталисти са много силни. Те приватизираха не само средствата за производство, т.е. икономическата власт в държавата, но и политическата власт. Държавата отслабна, а тяхната роля в управлението й нарасна. И ето ви олигархията – група капиталисти, които забогатяха чрез престъпления – при приватизацията и обществените поръчки – и които влияят с парите си върху държавната власт – законодателна, изпълнителна и съдебна. Олигархията използва не насилие, а корупция, за да постигне престъпните си цели. Тя плаща на държавния апарат, а той й осигурява недосегаемост и безнаказаност. Корупцията е езикът, на който олигархията говори с държавата. Освен това в глобалното общество олигархията използва мощни медии, за да манипулира хората, тяхното мнение. А за външната причина искате ли да ви кажа? – Коя е тя? – България е малка страна, в която се преплитат стратегическите интереси на световни и регионални сили – САЩ, ЕС, Русия, Турция, а сега и Китай. Те няма да позволят тук трусове и дестабилизиране, някакви си там революции, борби за справедливост и други промени, които биха накърнили техните интереси. Нещата в България винаги са зависели отвън, от външните фактори. – Нищо не зависи от мен, от вас, от тези хора, които виждаме през прозореца? Някакви фактори им образуват живота? Съмнявам се. – Въпросът за ролята на личността в историята е изяснен от философите. Аз мога само да кажа, че в България има много учени, интелектуалци от най-висок ранг, които са народни будители и допринасят за подобряване живота на народа. Мога да посоча и имена, макар че ще мног от тях ще пропусна и няма да е справедливо. Ще изброя някои, които познавам лично: акад. Благовест Сендов, проф. Андрей Пантев, проф. Чавдар Добрев, проф. Георги Фотев, проф. Васил Проданов, проф. Юлиян Вучков, проф. Нако Стефанов, проф. Петър Иванов, проф. Боян Дуранкев, външнополитическия анализатор Тома Томов, писателите акад. Антон Дончев и Иван Гранитски, проф. Людмил Георгиев, Кольо Парамов, юристите проф. Ангел Калайджиев, проф. Георги Близнашки, проф. Иво Христов – все мои студенти и разбира се – сърцеведът Кеворк Кеворкян. Има и много други наши видни учени и интелектуалци. Има и лекари на световно равнище, но те не са толкова известни, защото не говорят по телевизията. Имат друга мисия. – лекуват и дават живот. Познавам лично проф. Александър Чирков, проф. Константин Чернев, чл.-кор. Лъчезар Трайков, акад. Иван Миланов, проф. Лъчезар Гроздински, акад. Боян Лозанов, проф. Младен Григоров, чл.-кор. Николай Петров, проф. Петър Делийски, проф. Любомир Спасов, доц. Андрей Андреев, доц. Антони Георгиев, доц. Тошо Митов, доц. Матей Андонов, доц. Константин Рамшев, доц. Борислав Кючуков, д-р Валентин Илчев, д-р Борислав Ацев, д-р Иван Антикаджиев, д-р Любомир Давидков и др. – Да, но защо учените не са сред най-влиятелните хора в България? – Защото нямат капитали. А следователно нямат и власт. Учените не са придобили средства за производство чрез престъпна приватизация. Не получават тлъсти обществени поръчки в европейските проекти по привилегирован начин. Нямат големи пари и съответно правосъзнание, че да корумпират държавни служители. Нямат медии, с които да формират общественото мнение. Интелектуалците нямат банки, застрахователни компании, охранителни фирми. Нямат дори една бензиностанция. Е, как тогава да влияят? Но въпреки това, те са народните будители. Те отварят на българите очите. – Нямам повече въпроси, г-н Филчев. – Ако публикувате това интервю, сложете му, ако обичате, в заглавието, че вървим към революция. Нашият гост Никола Филчев е роден през 1948 г. във Варна. Завършва право в СУ “Климент Охридски” (1972). Първото му работно място е във Варненския районен съд. После е съдия във Върховния съд (1991-1997), зам.-министър на правосъдието (1997-1999) и главен прокурор (1999-2006). Като професор по наказателно право чете лекции в УНСС и други университети извън България. Източник: ТРУД
Не аз на 27.07.2018 в 13:18
Браво на автора !!! Допуснал е една неточност обаче-никога през 2010 не е пускана описаната от автора система.
Айде, айде! на 27.07.2018 в 13:45
Sin-e, БДЖ както и във всички останали държави, железните пътища са елемент от националната сигурност. За това те са военизирана структура. Иван Костов щеше да продаде и БДЖ ако имаше тази възможност. Просто БДЖ не бяха включени в списъкът от 6000 предприятия които трябваше да се закрият или приватизират. Списъкът беше изготвен от Световната Банка и се спазваше стриктно. Още тогава беше ясно че е въпрос само на време България да стане част от НАТО. За военните железопътната структура и мостовете са от първостепенно значение. Така че на цигането не беше даден този златен шанс. За това пък като елемент от националната сигурност БДЖ трябваше да бъдат "поддържани" в работно състояние което позволяваше да се краде от железниците със замах! Владимир Владимиров и шефът му Ивайло Московски източиха стотици милиони от БДЖ. На БДЖ принадлежи световният рекорд по изразходвани средства за 1 км. трасе - 46 000 000 лева! БДЖ са дойна крава за ГЕРБ или по-точно брашнян чувал. Колкото и да го тупаш все пуска! Ама нали народът плаща.... Та да се върнем към Костов. Фондация "Бъдеще за България", собственост на Елена Костова, получаваше милионни дарения от БДЖ. За заплати пари нямаше но за дарения към фондацията имаше! Плюс това, кака Ленче въртеше търговия с ГСМ в ембаргова Сърбия. Естествено търговията беше по нейните габарити - с влакови композиции! Стотици вагони и цистерни собственост на БДЖ останаха в Сърбия тъй като преминаваха границата без документи. Милионните загуби останаха за БДЖ но важното е че семейство Костови реализираха милионни печалби в зелено! Та така с БДЖ и Ванко Костов.
Дружинен ръководител на 27.07.2018 в 13:52
Така ще е като са поверили тази сложна система - БДЖ, на завършилия в СУ от преди 1989 г. специалност за дружинни ръководители /за пионерските и комсомолските организации/ Владимир Владимиров. Човекът, който смяташе отдел "Протокол", че са хората, които пишат протоколите например от заседания, срещи и др. Пълен олигофрен, но с това е удобен.
баба и дедо на 29.07.2018 в 23:34
Е, съсипаха 24-часовите разписания по гарите в цяла България. Демонтираха ги и ги замениха с шест-часови разписания. Отиваш на гара София, Пловдив или Горна Оряховица и си в невидение за разписанието след 6-я час. Не знаеш кога и за къде има влак. Що така бе, синковци мамини от МТИТС? Малоумни ли сте или работите срещу БДЖ? Нали младите вече не пътуват с влак, а останахме само ние - баба и дедо. Нали и ние като престанем да пътуваме и за БДЖ няма да има хляб?! Ама БДЖ не го е еня. За да разберем разписанието трябва да се редим на опашка на гише информация. Много умно! А на цялата ви електроника и компютризация ние с баба пикаме. И на цялата ви прехвалена интелигентност и модерност от XXI век.
Намерът на китайката /по Ивайло Московски и неговият паж ... Баце/ на 14.08.2018 в 11:12
Вечният транспортер. В коплект с Владимир Владимиров. Да им умрат всичките деца! Понеже автобусните фирми снасят КЕШ в касата на ГЕРБ и Цецооу, а банките кредитират автобусните фирми и те така ... всеки ден ще е така ... до победата. А китайците требе да се разкарат! Понеже пречат на бизнеса с моторните шейни.
Мосю Воланд на 14.08.2018 в 20:39
Системата на БДЖ можеше да бъде печеливша, като например всички товарни превози минат на релси, вместо тежките камиони да разбиват и без това некачествените пътища. Но простотията побеждава и най-добрите . Няколко безумни лобита и резултата се вижда и от глупавите. Но докато се налудуват лудите, така ще е, жалко защото лудите погубиха България все пак. И победиха.

Напиши коментар