В Южна Америка пътищата са по-опасни, но в България автобусните катастрофи са по-чести

В Чили, Перу и Аржентина максимално допустимата скорост за движение на автобусите за междуградски превоз е 90 км/ч. Във всеки пътнически салон на автобус, над главата на водача, е монтиран ярък дисплей, който във всяка секунда показва скоростта на движение. В мига, когато тя достигне 90 км/ч, дисплеят става яркочервен, а цифрите – черни. Ако пътник заснеме момента, когато скоростта е вече 91 км/ч, с пристигането си на автогарата може да подаде оплакване за опасно шофиране. 

Автобусите в тези държави са изключително луксозни – такива рейсове не могат да се видят в Европа. Дори за пътуване на дистанция от 3 часа, седалките са широки, текстилно-кожени, ергономични, с широки поставки за краката, които обхващат и прасеца, облегалките се спускат назад почти до легнало положение. Този комфорт е за сметка на броя на седалките, но хората считат автобусния транспорт за приятно и удобно преживяване.

Билети за всички видове пътувания с автобус – вътрешни, до съседен град, за дълги дистанции, международни, могат да се купят онлайн. Ползването на обезопасителни колани е абсолютно задължително за всеки вид междуградски транспорт. Във всеки автобус пътува стюард, който най-неочаквано става от мястото си и хуква по пътеката между пътниците. Ако някой е твърде упорит и не желае да си закопчае отново колана, който е разкопчал, водачът спира отстрани на пътя и започва да чака човекът да се закопчае отново. На облегалката на всяка седалка е сложен знак за закопчаване на коланите. 

Това не значи, че в тези държави не се случват тежки транспортни инциденти с автобуси. Само за 2017 година в Аржентина загиват общо над 50 души в три автобусни инцидента. Причината за инцидентите е била превишена скорост. Медиите в Аржентина коментират, че причина за повечето катастрофи, причинени от безразсъдство и превишена скорост се дължи на… национален манталитет. Хората били убедени, че катастрофите се дължат на божието провидение. Затова водачите на частни автомобили карали както искат, защото всевишният си знаел какво им е писано за земния път. Глобите и актовете не ги впечатлявали – така било писано. 

Правилата за безопасност при пътуване с автобус са сходни и в Чили, и в Перу. 

Всеизвестно е какви са удобствата в рейсовете, които преминават през цяла Европа и понякога пътуват по 10-12-14 часа. Когато тези автобуси са български, тоалетните им не работят и няма сила, която да накара превозвачите да ги направят работещи. 

За 14-часово пътуване в Андите с автобус, пътниците получават нещо като самолет на колела. Рейсът е двуетажен, разделен на салони за по 15 пътници. От едната страна седалките са по две, от другата – една. Причината е, че всяка седалка става на легло и по нищо не се отличава от условията в бизнес класа на самолет, а цената на билета е около 40 на сто по-ниска от тази за авиотранспорт. На всяка седалка е инсталиран телевизор, собствено осветление, въздушна система. Пътниците получават запечатани в плик одеяла и възглавници, след тръгването минава стюардеса, която раздава таблички с вечеря. Още преди хората да си легнат и да заспят, тя предупреждава всички да закопчаят коланите си върху одеялата, за да не ги буди по време на път, когато проверява. 

Преминаването на Андите с рейс, колкото и луксозен да е той, е тежко преживяване, но си струва. Във всяка секунда таблото със скоростта на рейса (всички автобуси са снабдени с такова табло) се вижда с големи ярки букви. Ако тя надмине 90 км/ч, след около 15 секунди е вече 89. На дългите дистанции рейсовете не спират за почивка – пътниците разполагат с работещи тоалетни и с достатъчно напитки по време на цялото пътуване. Въпреки удобствата, въпреки законите, инцидентите все пак се случват.

През януари 2018 г. перуански автобус пада в около 120 метрова пропаст и убива 51 пътници. През февруари 44 души загиват и 20 са ранени при още едно падане в дълбока пропаст, отново в Андите. Това се случва на завой, където е поставен голям знак на който пише: „Бъдете внимателни – опасни завои“, а след няколко метра стои друга табела, която показва, че следва сложна шосейна серпентина. Именно оттам излита автобусът. 

За тази година в Чили една от най-тежките катастрофи е на ученически автобус, блъснат челно от тир, загиват 14 деца. 

Нарушителите на правилата в автобусния превоз в тези държави са санкционирани при всяко установено нарушение, а заснемане на екран със скорост над 90 км/ч. е основание за акт и глоба. Но там също се намират нарушители на правилата в резултат на което хора умират с десетки. Въпреки коланите, хората не оцеляват, защото падат със стотици метри в бездънни пропасти. 

По данни на Световната здравна организация (СЗО), която показва последно обобщение за 2015 г., 20 хиляди европейски автобуси са катастрофирали, 30 хиляди пътници са ранени, 150 са загинали, като в броя на фаталните случаи България е дала една жертва. От 2005 г. в Европа е задължително ползването на обезопасителни колани на седалките в рейсовете, но най-често прилагането на изискването зависи от политиката на самата превозна компания да наложи правилото при превоз на пътниците. 

През януари, 2017 г. 16 ученици загиват в Италия, превозвани от автобус на унгарска компания. На 17 юли, 2017 година, 31 германски пенсионери загиват в автобусна катастрофа в Унгария, когато водачът пресича пред идващ бърз влак. 

По данни на СЗО за 180 държави, държавата с нула жертви на 100 хил. души население е Монако. Норвегия, Швейцария и Швеция са в първата петица по ниски нива в пътни инциденти, Великобритания е на 7-мо място с 2,9 жертви на 100 хил., а Германия е 16-та в подреждането с 4,3/100 хил. България е на 45-та позиция с 8,3 жертви на 100 хил., а след нас са Румъния, Гърция, Хърватия, Македония, Полша, Сърбия. В САЩ например, жертвите са 10,6 на 100 хил. население. В дъното на класацията е Либия с над 73 жертви или почти десет пъти повече от България. Това вече е геноцид чрез автотранспорт. 

Средното ниво за света е 17,4 загинали на 100 хил.души от което ниво страната ни е достатъчно далеч. 

В локален мащаб обаче фактите ни засягат пряко. За последните 11 години, у нас сме преживели 45 автобусни катастрофи със 75 жертви. 10 от тези катастрофи са през 2018 г. и само до август жертвите в автобусите са 28. Най-масовата смърт е в Искърското дефиле – 17 пътници, чиито брой може и да се увеличи. 

Тоест за първите 8 месеца на годината са загинали над 37 процента от всички жертви на автобусни инциденти за над 10-годишен период. Едната възможност е това да е злощастна случайност, а другата – да е резултат от дълго развивано „заболяване“, свързано с културата на шофиране и общата сигурност по пътищата у нас, както и на липсата на своевременното прилагане на мерки по отношение на всички видове нарушители. 

Тази липса на мерки обхваща и огромният обем на сивия сектор, като нито една институция не може да направи и приблизително предположение дали дневните нелегални транспортни услуги са стотици или хиляди. По-вероятно е да са хиляди. Те са както с големи автобуси, така и с бусове, автомобили – всичко на четири колела, което е в движение. 

Преди около 5-6 години бе официално заявено, че по пътищата у нас ще бъдат монтирани камери, които едновременно да мерят скоростта на всички участници в движението на отсечки – от камера до камера. Всяко преминаване пред очите на следващата камера за време, което е по-кратко от предвиденото според задължителната максимално допустима скорост, щеше да се отразява в автоматично изпращане на акт и глоба. Този начин на контролиране на скоростта щеше да освободи полицията от нуждата да дебне ту тук, ту там, щеше да възпита водачите в неизбежността на задължението да шофират с определената за всеки път скорост. Обществената поръчка бе пусната и после – завинаги спряна. Вече никой не говори за този вид камери, за сметка на това на полицията бяха купени камери на триноги. Неефективен и откровено глупав метод, особено ако човек види с очите си как двама полицаи боравят с един таблет, докато водачът не издържа да чака и излиза да пуши, а те продължават да се борят с технологията. 

Факт е, че въпреки по-високото ниво на автоинциденти в държавите Аржентина, Чили и Перу, броят на автобусните катастрофи на годишна база е значително по-нисък в сравнение с тези в България, а големият брой на жертвите във всеки отделен инцидент в латиноамериканските държави се дължи на изключително опасните пътища, където те се случват. 

 Катастрофиралият автобус край Своге. От АПИ са одобрили обезопасяването на пътя с конец. Снимка: "Дневник"

Към днешна дата фактите са следните: 

• Пътят на който се случва катастрофата е със структурни промени и видни дефекти, но се оказва, че въпреки пет предупреждения от страна на КАТ за риска, в държавата не се намира сила, която да застави строителя да извърши ремонтна дейност. Това се нарича пълна институционална немощ, но шефът на АПИ не си подава оставка, а обяснява, че това просто е било така – не искали хората да ремонтират и толкова. Обяснението защо не е задействана банковата гаранция е нелепо – чакали все пак строителят да направи нещо.

• Мантинелата на мястото на произшествието е предвидена да понесе удар с автомобил с тегло до 1,5 тона и ъгъл на удара от 45 градуса при скорост от 90 км/ч. Самата мантинела отговаря като изработка на европейските нормативи, но все още не е ясно кой е направил заданието и какво е било описано в него, кой е проектантът и защо след като по този път се движат тежки превозни средства, мантинелата не е инженерно предвидена за удар от тир, а не от лада – повечето модерни мощни автомобили тежат между 2 и 3,5 тона, а камионите са около 15-17 тона.
  Каквото и да е намислил проектантът обаче, всеки проект се одобрява от АПИ. Тоест причината този път да е осигурен само на външен вид е пряка отговорност на агенцията, а не на изпълнителя!
  Кой именно в АПИ е решил, че може да обезопаси път на практика с конец, който прилича на мантинела?  

• Водачът на автобуса и собственик на компанията не е минал с този автобус на задължителен технически преглед, но явно не съществува система чрез която това да бъде своевременно установено и превозното средство да бъде извадено от употреба.
  Ако беше изградена електронна система за връзка между КАТ, Изпълнителна агенция „Автомобилна админстрация“ и АПИ, което би трябвало да е част от действащо електронно правителство, то още първата камера би трябвало да засече, че този автомобил е без технически преглед. Такава система обаче у нас не съществува и няма да тръгне в идните години. 

• Водачът на автобуса е извършвал два вида дейност в сивия сектор – веднъж като транспортна компания и втори път – като притежател на лиценз за туристическа дейност. В тази сфера също никой не може да каже какъв е обемът на скритата икономика и предположенията варират в широките граници между 40 и 70 процента – в зависимост от населеното място и платежоспособността на местното население. Колкото по-бедни са хората, с толкова по-голямо желание дават левчета на ръка, срещу никакъв документ и се радват на далаверата. За по-възрастните хора този вид измами са неуловими – някой ти прави услугата да ти събере паричките, за да получиш приятно преживяване. Няма как да се досетят, че трябва да искат писмен документ, доказателство за разход и че това е тяхната застраховка. 

• Застрахователят Лев Инс вече заяви, че ще изплаща обезщетения на пострадалите, но те самите не притежават валиден документ за извършената услуга, който по закон представлява тяхната застраховка. Поради огромната обществена значимост на случая, поне обезщетенията ще бъдат дадени.