Още непосредствено след Освобождението, нашите управници интуитивно усещат, че за развитието на стопанския живот на страната, за излизането ѝ от вековната изостаналост и за да може тя да застане в редовете на културните народи, е необходимо час по-скоро да започне изграждане на ж.п. линии, които да свързват отделните части на новоосвободеното отечество, да спомагат за превоз на хора и размяна на стоки.
Имало едно време… БДЖ

Варна, сточната гара - железничари и началник гара пред един от първите 8 парни локомотива, доставени от английската фабрика Sharp Stewart – Manchester през 1868 г. за експлоатация на железопътната линия Русе – Варна, снимка вероятно от 80-те години на ХIХ век

 

Началото на нашата железопътна мрежа обаче датира от преди Освобождението. След Кримската война (1853-1856 г.) ролята на чуждия капитал в Турция се засилва. С английски и френски капитали е основана Отоманската банка. Чрез концесии, отдавани на чужди фирми, в Османската империя са изградени 2100 км ж.п. линии. От тях около 1100 км са в български земи. На 4 октомври 1860 г е пусната в експлоатация първата на Балканите ж.п. линия Черна вода – Кюстенджа с дължина 65 км.

През 1864 г. английска компания с главни акционери братята Хенри и Тревор Бъркли прави първата копка на първата линия на територията на България – Русе – Варна, дълга 233 км. Открита е за движение на 7 ноември 1866г.

През 1874 г. английската компания прехвърля експлоатацията на дружество Източни железници на барон Морис фон Хирш. В периода 1870-1874 г. той построява още две важни линии: в началото на юни 1873 г. се открива линията Цариград – Одрин – Търново Сеймен (дн. Симеоновград) – Пловдив – Белово (561 км), а на 7 януари 1875 г. влиза в експлоатация линията Търново Сеймен- Нова Загора – Ямбол (106 км).

Тези три линии са построени от турското правителство главно от военно-стратегически и политически съображения. Чрез линията Русе – Варна се цели да се постави началото на отбранителния четириъгълник Русе – Силистра – Варна – Шумен срещу Русия, считана за главен враг на империята. Линиите обаче имат и важно стопанско значение – първата свързва р. Дунав с Черно море, съкращавайки значително пътя от Западна Европа за Цариград, чрез избягване заобикалянето през устието на реката. Другите две линии пък свързват двете плодородни области на България с Цариград.

Железничари пред локомотив № 34 с име “СОЛУНЪ” в депо Варна, около 1900 г. Изваден от експлоатация и бракуван през 1950 г.

 

Компанията Източни железници поддържа високи превозни тарифи за стоковия и пътническия транспорт, което ѝ осигурява големи печалби, при бавен и несигурен трафик.

След Освобождението, по силата на Берлинския договор, България е задължена да поеме ангажиментите на Високата порта към компанията.

През октомври 1880 г. започват бурни разисквания в Народното събрание за насоките и местата, през които трябва да минават новите ж.п. линии. Този устрем обаче скоро е спрян, тъй като Англия настоява да ѝ се изплати линията Русе – Варна. Обстановката е утежнена и от Сръбско-българската война (1885 г.), от детронирането на държавния глава Княз Александър Батенберг, от липсата на технически кадри и финансови възможности.

В началото на ХХ век БДЖ закупуват пет двуосни парни мотриси, с които заменят някои от пътническите влакове на близки разстояния. На снимката, една от парните мотриси на гара Горна баня - 1908 г.

 

През 1888 г. България откупува линията Русе – Варна и се учредяват Български държавни железници. През същата година през страната ни преминава първият международен пътнически влак.

Железопътната стратегия на министър-председателя Стефан Стамболов е изграждане на ж.п. мрежа, включваща и останалите извън Княжество България български земи.

Към 1890 г. Източни железници постепенно преминават към австрийско-германски банков синдикат с капиталово участие и на швейцарски, английски, френски и др. банки. Българското правителство прави опити за изменение на тарифната политика на компанията, която е в ущърб на икономическите интереси на България, и за откупуване на железниците в българските територии, но отсрещната страна се противопоставя. Източни железници запазва собствеността и правата си в страната до септември 1908 г. Тогава, в навечерието на независимостта на България, между 5 и 9 септември, синдикати, основани от социалдемократите Илия Янулов и Григор Василев, организират стачка в Източни железници. На 6 септември БДЖ и Дирекцията на железниците подписват споразумение и на 9 септември Източни железници са окупирани от българската армия (на османска територия от османски части) и стачката е прекратена. Правителството на Александър Малинов отказва да върне линиите на компанията, които са на българска територия (309,6 км) и ги обявява за български.

По силата на последвалия българо-турски протокол от 1909 г. България е задължена да заплати на компанията над 42 млн. златни лева (около 820 млн. евро). С цената на този откуп държавата ни успява да се освободи от присъствието на една чужда компания и да поеме по-нататъшното ж.п. строителство в свои ръце. Линиите започват да се експлоатират изцяло от БДЖ.

Старата сграда на Централна гара - София (разрушена през 1974 г.), началото на ХХ век

 

Независимо от всички тези препятствия и проблеми, именно в периода 1889 – 1912 г.са построени главните ж.п. линии в страната ни, задоволявайки появилата се нужда от евтин, редовен, значително по-масов и бърз транспорт на хора и стоки. Постигната е и една от големите идеи на българската железопътна политика – София се свързва с ж.п. линия с Варна на Черно море и с Русе на р. Дунав. Ж.п. строителството отбелязва значителни постижения в Северна България.

Работна бригада по поддръжката на теснолинейка, началото на ХХ век

 

Софийската ж.п. работилница - ремонт на парен локомотив, 1910-1920 г.

 

Следва период на известен застой в развитието на ж.п. транспорта и изграждането на инфраструктура, поради водените от нас войни от 1912 г. до 1918 г.

София - Централна гара, заминаване на войска към фронта след обявяването на Балканската война, 1912 г.

 

Следвоенната политика по отношение на ж.п. строителството преследва две цели – разширяване вътрешната мрежа и свързване на българските линии с румънските, гръцките и югославските извън международната линия Виена – Цариград.

В периода 1919 – 1944 г. са построени предимно отклонения от главните линии и с предназначение да доставят трафик до тях. БДЖ успява да разшири вътрешната мрежа предимно в Южна България. Влагат се огромни капитали за развитието на железопътния транспорт. Доставят се нови локомотиви, мотриси, пътнически и товарни вагони, увеличава се скоростта на влаковете, строят се нови гари, разширяват се старите.

Успоредно с това нараства и броят на персонала, за който се полагат много грижи. През 1936 г. в БДЖ работят около 18 хил. д. Специално за тях се строят жилищни сгради, трапезарии към ж.п. депата и работилниците, лечебни и почивни станции, болница, създават се спортни клубове, уреждат се игри и забави, изграждат се детски градини и пансиони за децата на служителите.

Ето и малко любопитни факти от този период:

Най-бързият влак София – Варна през 1918 г. се е движел с 22 км/ч, а през 1938 г. с 50. Според разписанието от 1920 г. пътуването от София до Варна е траело 24 часа и 21 мин., а през 1938 г. – само 11 часа. Влакът София – Бургас е пътувал през 1918 г. за 22 часа и 28 мин. , а през 1938 г. – за 10 часа и 25 мин.

Железничари и новодоставен теснопътен (теснолинеен) парен локомотив серия 200, с табела “Искър”, неизвестно къде, 1910-1920 г.

 

Парен локомотив на гара Кочериново, 1919 г.

 

Ж.п. гарата във Варна, 20-те години на ХХ век

 

Механици в локомотивно ремонтно депо, 20-те години на ХХ век

 

Парни локомотиви и железничари на перона на гара Варвара, 1929 г.

 

Строеж на железопътна линия, 30-те години на ХХ век

 

Русе, изпращане на гарата - експрес “Русе - София”, 30-те години на ХХ век

 

Елегантно облечени мъже пред парен локомотив на пътнически влак, 30-те години на ХХ век

 

Първата дизелова мотриса на БДЖ, доставена от фабриката GANZ-Budapest и пусната в експлоатация през ноември 1935 г.

 

Централна гара София, преминаването на Ориент експрес през България, 30-те години на ХХ век

 

Клетва на нови членове на конгрес на Съюза на железничарите и бившите железничари в София, Централната гара, 30-те години на ХХ век

 

След Втората световна война отново се възражда желанието за строителство на нови ж.п. линии. От 1951 г. обаче изграждането им почти спира. През същата година е завършен най-дългият ж.п. тунел у нас – Козница (5508 м). Пристъпва се към реконструкция и модернизация на ж.п. транспорта – електрифицират се и се удвояват ж.п.линии. Първата електрифицирана линия в България е София – Пловдив, която започва да се експлоатира през 1962 г. През 50-те години на ХХ век започват да се използват дизелови локомотиви. На 6 септември 1974 г. в София е открита новата Централна гара, след като старата красива сграда е съборена.

Мотрисен влак на БДЖ край Казичене, 40-те години на ХХ век

 

Локомотивно депо София - образцов пътнически локомотив серия 01-18, 50-те години на ХХ век

 

Локомотивно депо София - четириосна пътническа мотриса FIAT, 50-те години на ХХ век

 

Машина за механизирано подновяване на железопътни трасета, 50-те години на ХХ век

 

Първият от серията магистрални дизелови локомотиви на БДЖ, строен във Wiener Lokomotivfabrik - Floridsdorf и въведен в експлоатация на 8 март 1963 г.

 

Рекламно календарче на РСВ - “Ресторанти и спални вагони”, 1975 г.

 

От 90-те години на ХХ век БДЖ е подложена на силната конкуренция на автомобилния транспорт. За периода от 1990 г. до 2005 г. се наблюдава сериозно намаление на нейната дейност: 67% по-малък брой превозени пътници, 70% по-малко пътникокилометри, 68% по-малко количество на превозените товари.

София, изоставено хале на Железопътния завод, 2007г.

 

В последните две десетилетия БДЖ е изправена пред изключителни проблеми, довели до днешното незавидно положение на тази 127-годишна компания.

 

 

Още от категорията

Орисията на лидера

Орисията на лидера

Съединените щати губят все повече потенциала си да направляват глобалн...

8 коментар/a

Пенка Шаренкова на 25.01.2015 в 23:38
Правете,струвайте,но влакове трябва да има , не е допустимо европейска страна да стига до такива провали, не е приемливо след 127 години да се лишим от толкова важен транспорт.
Е, и òти ручàаме жабѐата? на 28.01.2015 в 21:17
Да имаме такива хубави традиции в железопътния транспорт - още от времето на Тодор Каблешков, началникът на гара \"Белово\", - да изсипем тук купчина снимки, от които да се вижда как с влакове са пътували отбрани дами и господа на традиционното българско общество, а накрая да стане така, че в наше време Софийската Централна Гара да е убежище за отрепки: наркомани, алкохолици, проститутки, крадци, бездомна измет, цигани, сволочи... Че и влаковете да се готвят да спират. Това наистина започва да прилича на Апокалипсис. На Края на Света и на скорошен Страшен Съд...
Georgiyordanov2004@abv.bg на 03.06.2015 в 16:52
Трябва да има и теснолинейки.Например:Аз Живея в Шумен.До нас минаваше някога теснолинейка за пивоварната \\\"Шуменско\\\".Сега не е останало нищо от нея.Скоро щях да ходя на екскурзия до Трявна,и спряха директния влак от Шумен до Трявна ,затова пропуснах екскурзиятя!!!!!!!!
До П.шаренкова на 23.01.2017 в 17:33
Железница няма да има. Няма да има, защото от шосеен транспорт се краде много. Облажването е супер яко. Ако камионите се качват на влакове от Свиленград, от Елхово ще е друго. Целта е да се разбиват пътищата и да има "лапачка".
Михаил Иванов на 23.01.2017 в 20:18
Всъщност малко известен факт е, че Фердинанд дълго време саботира откупуването на ж.п. линиите от Източните железници, от страна на България. Човечеца имал акции там и чакал удобният момент цените им да се повишат достатъчно. Това е само щрих по отношение на "зависимостите " му от външните ни австро-унгарски и германски "приятели".
Маги на 24.01.2017 в 18:40
Отговорните държавници не трябва да се съобразяват с интересите на част от обществото, на автомобилната гилдия, а от интереса на цялата държава. Кое е по-икономически изгодно за превоз на товари на дълги разстояния - естествено жп транспортът. Хората са изобретили и контейнери за превоз на съответните габаритни стоки за бързо товарене. Само у нас неграмотните управници, имащи интерес от лично забогатяване, доведоха до фактическия фалит на бдж транспорта. И рано или късно това ще се осъзнае. Но надали ще се потърси отговорност от виновните, довели БДЖ до това просешко състояние!
Маги на 24.01.2017 в 18:44
Към горното, освен икономическите предимства, мога да добавя и екологично чистият жп транспорт, в сравнение с автомобилния. Разбира се, желанието за печалби на наши строители на пътища не влиза в тези предимства!
Бай Димо на 14.03.2017 в 18:30
По въпроса за отговорността . Какво е това ? Просто едно нищо , което се размива в бъдещето . Аз поемам отговорност ! ХИ и какво от това .НИЩО .

Напиши коментар